這家企業叩響科創板大門

㈠ 又一家科創板智能交通企業披露申購情況，打造國產化軌交大腦

7月15日，交控 科技 首次公開發行A股網上申購情況及中簽率公告。這是繼中國通號之後，第二家軌道交通控制系統企業在科創版上披露申購情況和中簽率。

要說2019年資本市場什麼事情最值得關注，影響面最廣，影響力最大，那答案一定是科創板。科創板是我國獨立於主體市場的新設市場板塊，是提升服務 科技 創新企業能力、增強市場包容性、強化市場功能的一項資本市場重大改革舉措。

截止目前，已經有超過140家企業申請科創板，31家企業過會。在過會的31家企業中，智能交通板塊兩家企業引人注目，分別是中國通號和交控 科技 ，這兩家企業的主營業務都是軌道交通控制系統。何為軌道交通控制系統，這兩家企業憑何資本擁抱科創板？

CBTC列控系統，是以無線通信的方式，實現列車和地面的雙向通信來達到列車控制的一種方法。CBTC列控系統的突出優點是省去了有線通信的成本和麻煩，保證行車間隔，為列車行駛安全和密集化運營打好基石。

交控 科技 董事長郜春海在多個場合稱CBTC列控系統為「軌交系統大腦和神經」 ，體現CBTC對軌道交通的重要性。

長期以來，CBTC列控系統技術一直被國外企業所壟斷，核心技術長期掌握外方之手。 中國通號與交控 科技 是國內第一批掌握自主CBTC列控系統核心技術的高 科技 公司， 從這一點看，與科創板企業一般需具有較高的 科技 創新水平和較強的研發能力是相符合的。

中國通號主要從事以下三類業務：第一、設計與集成：主要包括為軌道交通控制系統工程提供工程設計及系統集成等服務，並提供集成解決方案以實現控制系統的性能；第二、設備製造：主要包括生產和銷售信號系統產品、通信信息系統產品和其他產品；第三、系統交付：包括為軌道交通控制系統工程提供施工、安裝、測試、維護等服務。

科研成果是企業 科技 創新能力的重要體現。從創新水平上看，在占據領先地位的軌道交通信號技術領域，中國通號編制了13項國家標准中的9項及159項行業標準的91項。截至最後可行日期，我們在中國擁有700項注冊專利和186項待批專利申請。

從經營狀況上看，中國通號營收穩定。公司經營業績持續穩 步增長。2018年全年實現新簽合同額人民幣682.9億元，同比增長12.4%；營業收入約人民幣398.4億元，同比增長 15.7%；實現凈利潤約人民幣38.0億元，同比增長8.0%。

中國通號在自主化CBTC系統在多地落子，有雄厚的市場實力。在2018年報告期內，先後中標北京地鐵12號線、合肥地鐵3號線、呼和浩特地鐵2號線、杭海城際等項目，取得 歷史 性突破。

交控 科技 成立於2009年，以具有自主知識產權的CBTC技術為核心，專業從事城市軌道交通信號系統的研發、關鍵設備的研製、系統集成以及信號系統總承包。面向公眾提供軌道交通控制設備以及全生命周期的技術服務，是軌道交通信號解決方案領域的領先者。

科創板因創新而興，因此，上板企業是否能長期保持領先的創新能力成為關鍵。 隨著國內CBTC信號系統技術國產化替代逐步實現，越來越多公司掌握此項技術，技術的迭代和持續創新能力成為交控 科技 面臨的挑戰。

交控 科技 本次上市籌措到的資金也將繼續投入技術研發，根據交控 科技 招股意向書附錄，本次籌集資金將主要依次投入軌道交通列控系統高科產業園建設項目、新一代軌道交通列車控制系統研發與應用項目和列車智能網路控制及 健康 管理信息系統建設與應用項目。

我國基礎產業和基礎設施當前正實現重大飛躍。2018年，我國基建總投資達4850億元，投資增速大幅上行，涉及交通、水利、能源等重大基礎設施建設項目，包括江蘇沿江城市群城際鐵路、武漢城市軌道交通等。

我國政府正加大對軌道交通等城市基礎設施的投入。

從細分行業態勢看，在鐵路領域，中國鐵路總公司將繼續保持鐵路建設投資強度和規模，2019年預計投產新線6800公里，其中高鐵3200公里，列控系統的交付呈現較快增長趨勢；

在高鐵領域，我國正迎來高鐵時代，高鐵的自動駕駛對軌交控制系統要求上一個台階；

從城市交通領域看，地鐵、輕軌、有軌電車未來會有更多項目落地，根據交通部數據，2019年1月至5月，我國軌道交通客運量91.3億人、增長12.9%，客運繁榮。

交通基礎設施項目建設，交通路網支撐體系不斷完善，城市發展空間進一步拓展，為我國軌道智能交通發展打下良好基礎。 科創板看重的不僅是兩家公司的核心技術能力，也是看重我國交通基建發展的新機遇。

㈡ 科創板大門敞開，吉利難逃「真香定律」

作者：程天琦、編輯：王瑞

核心觀點：

1、吉利搭上了回歸A股的改革順風車。

2、科創板能給具有科技潛力的企業提供更「觸手可及」的融資機會。

3、部分新勢力車企似乎遠未能「夠得著」科創板，但其上市前景並不悲觀。

4、汽車產業上下游企業均已開始「搶灘」科創板。

2007年，和港股「新婚」不久的吉利汽車信誓旦旦許下誓言：不可能回歸A股！

如今，吉利也難逃「真香定律」，或將成為第一家回歸A股科創板的車企。

6月17日，吉利汽車控股有限公司發布公告：董事會批准可能發行人民幣股份及於上海交易所科創板上市的初步建議。一石激起千層浪。

「吉利股價一定會被炒上天。」億歐科創主編常亮表示，A股股價一向比港股溢價更多，科創板股票一定可以賣得掉，且賣得很貴。

科創板成立於2018年11月5日，於2019年6月13日正式開板。截至2020年6月23日，已有115家企業在科創板上市，其中有20家汽車相關企業。

美國東部時間6月10日，特斯拉股價報收1025.05美元/股，以1900.15億美元的市值成為全球市值第一車企，並一直保持至今。

特斯拉股價飆升的動力來自科技創新。

早期，特斯拉的自動駕駛硬體使用的是英偉達晶元，但其不甘受制於別人，最終自研推出算力更強的晶元。同時，特斯拉的軟體功力日益增長，在最新發布的V10.2車機版本中，特斯拉已實現當下最全面的消費級自動駕駛。特斯拉CEO馬斯克表示：「特斯拉相當於十幾個科技初創企業的結合體。」

以特斯拉為鑒，中國汽車業亦需要走上「軟硬」實力兼修的道路。科創板，為包括吉利在內的部分中國汽車企業提供了這樣的機會。

科創板對於企業科技創新的硬性條件規定，不僅推動傳統企業加速轉型，還促使新型科技企業強化創新能力。此外，企業在科創板上市，有利於其科技屬性和企業實力的認可，品牌知名度的提升。

同時，科創板能為具有科技潛力的企業提供更「觸手可及」的融資機會。

「打通境內A股的資本市場融資渠道，有利於進一步多元化融資方式、優化資本結構，有效提升公司資金實力，補充公司未來布局『新四化』（電動化、智能化、互聯化、共享化）等戰略發展所需資金。」吉利方面表示。

誰夠得著「科創板」？

在吉利這樣的傳統車企之外，造車新勢力們心中也燃起了登陸科創板的小火苗。

「連續虧損16年的特斯拉依然能夠長期在美股融資，中國科創板對於盈利的要求也可以適當放寬，」常亮表示，「造車是一項回報周期極長的產業，若不能夠給造車新勢力提供很好的融資渠道，中國也不會有特斯拉般強大的車企。」

4月29日，蔚來中國獲合肥70億元的投資，不僅脫離了資金短缺的困境，還搖身一變為「地方國企」。這70億元並非那麼好掙，雙方在協議中明確指出：蔚來需在2025年前在中國二次上市。

「蔚來中國落地後將打開人民幣融資渠道。」蔚來創始人、董事長李斌在此前的財報會議商也表示，從蔚來中國角度而言，其當然具備在中國資本市場IPO的可能性。

對於連年虧損的蔚來而言，上市門檻較低的科創板幾乎是唯一選擇。

截至美東時間6月22日收盤，蔚來市值為87.11億美元（約616.4億元人民幣），蔚來在市值方面已達到科創板上市門檻。同時，蔚來手頭不乏黑科技，其換電技術是技術力、創新力的最好體現。不過，蔚來的市場競爭力是否達標仍有待商榷。

2018年，蔚來銷量還能與特斯拉中國基本持平。但到了2019年，前者銷量僅為後者的一半。銷量停滯不前使其虧損進一步擴大。蔚來2019年凈虧損高達114.1億元，截至2020年一季度，蔚來資產負債率達到142.7%，已然資不抵債。

所幸，情況已有所好轉。2020年5月，蔚來交付新車3436輛，同比增長215.5%，打破了蔚來月度交付紀錄。目前已交付超過4萬台的蔚來，取得新勢力第一寶座。李斌表示，今年二季度蔚來有望實現首次季度盈利。

當然，蔚來並非唯一試圖登陸科創板的新勢力。

合眾、雲度、奇點、前途等造車新勢力此前也均表達過登陸科創板的意願。

分析人士表示：「在當前市場環境下，作為一個尚未盈利的群體，造車新勢力通過上市募資緩解量產的資金壓力，登陸美股或者科創板是造車新勢力難以迴避的抉擇。」

部分新勢力車企似乎遠未能「夠得著」科創板，但其上市前景並不悲觀。

「除了生物醫葯類，還沒有虧損的企業登陸過科創板。」常亮認為，虧損的造車新勢力若要登陸科創板，需要等待有關方面開辟「綠色通道」。

李哂時認為，整車企業的成長不僅需要企業團隊自身的努力，更需要巨大的資本助力，「數百億人民幣只是個起點」。他相信，二級市場將為整車企業的成長提供支撐。

除了主機廠，不少汽車零部件廠商也對科創板「躍躍欲試」。

3月13日，均勝電子相關人士表示，公司擬對旗下智能車聯業務運營主體寧波均勝普瑞智能車聯有限公司和PrehCarConnectGmbH重組後分拆上市。不出一個月，均勝電子子公司均普智能在3月31日確定IPO板塊為科創板。

3月31日，孚能科技成功過會，或將成為科創板「動力電池第一股」；6月1日，與豐田緊密合作的億華通在科創板首次公開發行股票招股說明書（注冊稿），欲募資12億元，主要用於燃料電池發動機生產基地建設等項目；6月2日，MEMS(微機電系統)感測器公司敏芯微確認將於上交所科創板上市......

汽車產業上下游企業均已開始「搶灘」科創板。

中國車企准備好了嗎？

科創板既是美味的蘿卜，也是嚴酷的大棒。

對於還未上市的企業來說，科創板上市門檻較低。但上市意味著需要定期對外披露公司的主營業務、財務狀況等信息，並時刻接受外界監督，這並非一件易事。

蔚來有前車之鑒，其在紐交所募資數十億美元，但因為在財報中透露巨額虧損，其股價一度逼近1美元的退市紅線。

另外，「板」如其名，科創板上市最重要的條件是「科技創新」。

企業在上市前，如果其科創屬性不符合既定評價指標，但自認為短期內可以滿足，可以提交至科創板咨詢委判斷。其最終上市後，若沒能實現當初立下的「Flag」，則會面臨退市風險。

此外，開板初期市場供求不平衡，加之新的交易機制需要適應，不排除出現短期炒作、漲跌幅較大的情形。

「登陸科創板只是一個起點。」李哂時認為，一家企業優秀與否，更多取決於企業創始團隊和管理團隊的正確發心和更大的格局、在企業經營中的管理能力和產品創新能力、在機會來臨時的把握能力以及應對風險的能力，「科創板更像火箭推進助力，企業發展最終要靠團隊的長跑能力。」

科創板大門敞開，中國車企真的准備好了么？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 氫能龍頭億華通登陸科創板 燃料電池行業價值顯現

作為全球最大的能源生產和消費國，我國近年來積極發展氫能與燃料電池產業以應對氣候變化、保障國家能源安全、降低石油對外依存度。在交通運輸領域，燃料電池 汽車 可以有效緩解因燃油車油耗及碳排放較高帶來的能源及環保壓力，同時長續航里程、快速加註、高功率密度、低溫自啟動等特點使其在長途、重載、商用領域和寒冷地區等場景中擁有可觀的應用前景，可與純電動 汽車 互補，共同推動我國交通電動化進程。

我國長期以來對電動 汽車 技術研發給予了高度重視和大力支持，自21世紀初即開始規劃氫能與燃料電池 汽車 產業發展，「十五」、「十一五」、「十二五」與「十三五」計劃期間政策支持層層遞進，不斷推進技術研發與產業化，確立了到2020年實現批量生產和規模化示範應用的目標。

近期，北京億華通 科技 股份有限公司（以下簡稱億華通，證券代碼：688339）登陸上交所科創板。作為專注於氫燃料電池發動機系統研發及產業化的高新技術企業，億華通具備自主核心知識產權，率先實現了發動機系統及燃料電池電堆的批量國產化，產品目前主要應用於客車、物流車等商用車型。一直以來，億華通致力於成為國際領先的氫燃料電池發動機供應商。登陸資本市場之後，億華通也將持續釋放行業新動能，開啟發展新征途。

專注燃料電池發動機研發 率先實現批量國產化

作為專注於氫燃料電池發動機系統研發及產業化的高新技術企業，億華通核心產品為自主研發的燃料電池發動機系統，同時應客戶需求銷售燃料電池系統軟體及零部件等。此外，億華通為進入燃料電池領域的部分整車企業等提供技術開發及服務。

縱觀行業，國內燃料電池 汽車 市場商業化才剛剛進入起步階段。2017年度、2018年度和2019年度，中國市場銷售的氫燃料電池 汽車 數量分別為1272輛、1527輛和2737輛，億華通燃料電池發動機系統銷量分別為192台、303台和498台，是中國燃料電池從技術研發、示範運營到核心技術產業化進程的推動者和見證者。

自成立以來，億華通持續致力於燃料電池發動機系統的研發及產業化。經歷了技術 探索 階段（2012年~2015年）、技術推廣階段（2016年~2018年），並即將進入技術大規模產業化階段（2019年-）。

2019年度，億華通共計實現主營業務收入54941.29萬元，在國內率先開啟了氫燃料電池發動機批量商業化的進程。億華通位於張家口的氫燃料電池發動機系統生產基地一期工程已建成投產，一期項目已具備2000台/年的生產能力，未來隨著二期項目建設完成億華通將具備年產10000台的生產能力。

在生產方面，國內燃料電池行業沒有成熟的產業經驗，億華通依靠長期以來的經驗積累摸索出一整套關鍵工藝技術和專用裝備。其自主開發的年產2000套燃料電池發動機系統半自動化生產線於2017年正式投產，實現了從小批量示範產品到批量生產線產品的跨越。未來，隨著張家口燃料電池發動機系統生產基地二期工程落地，生產線自動化水平還將繼續提升，標准化程度的提高將進一步提升產品一致性，同時規模效應也將進一步降低燃料電池產業化成本。

在示範運營和商業化推廣方面，億華通先後參與了北京市科委和聯合國開發計劃署等重大項目示範運營，億華通與國內知名的商用車企業宇通客車、北汽福田、中通客車、蘇州金龍以及申龍客車等建立了深入的合作關系，搭載億華通發動機系統的燃料電池客車先後在北京、張家口、上海、鄭州、蘇州等地上線運營。

其中，張家口公交公司於2018年陸續引進了174輛燃料電池公交車均配套億華通發動機系統，歷經了該地區冬季低溫環境的嚴苛考驗，累計運營里程已經超過850萬公里，是億華通商業化推廣的標桿項目。

值得一提的是，億華通及下屬公司神力 科技 曾先後承擔多項國家高技術研究發展計劃（863計劃）項目、 科技 部國家重點研發計劃項目以及北京市科委、上海市科委項目等燃料電池領域重大專項課題，歷經了中國燃料電池產業從技術研發為主向示範運營和產業化推進的重要轉變。

掌握142項發明專利 驅動創新引領迭代

能夠獲得多家國內知名商用車企深度認可，並且承擔國家重要項目，源於億華通在技術自主化方面的淬煉和 探索 。

億華通及下屬公司自成立以來始終堅持自主研發的發展道路，遵循由表及裡的縱向開發路徑，通過在燃料電池發動機系統及電堆領域深耕，目前已形成142項發明專利、92項實用新型專利、81項軟體著作權，主導和參與制訂了30項現行和即將實施的燃料電池國家標准，報告期內累計完成了8項燃料電池領域國家課題，是我國燃料電池領域極少數具有自主核心知識產權並實現燃料電池發動機及電堆批量化生產的企業之一。

與此同時，億華通多年以來致力於燃料電池發動機系統的國產化，目前已形成高功率密度燃料電池系統集成技術、長壽命燃料電池系統控制技術、高功率密度燃料電池電堆設計及集成技術、電-電混合動力系統匹配與控制技術、高可靠燃料電池系統故障診斷及容錯控制技術、高安全車載氫系統集成與控制技術等一系列燃料電池發動機系統關鍵共性技術，產品性能接近國際領先水平。

不僅在技術層面深耕細作，其模式創新也堪稱業界的標桿和典範。億華通堅持正向開發策略，採取由表及裡的縱向開發模式，即層層深入將技術鏈逐環解耦，報告期內從燃料電池發動機研發逐步深入到電堆研發，未來還將布局燃料電池膜電極等。上述開發策略使其深入了解終端客戶需求，通過集成和控制燃料電池發動機系統，逐步消化吸收和掌握關鍵部件核心技術，不斷實現產品關鍵性能提升和成本降低。

在市場推廣層面，億華通從參與聯合國開發計劃署等重大示範運營項目到開展商業化銷售，與國內主要客車生產企業建立了合作關系，自北京開始逐步完成張家口、鄭州、上海等七大重點城市布局，不斷持續深化「點-線-面」的市場拓展策略，依託核心城市拓展直線距離不超過500公里的燃料電池推廣城市，實現點線輻射的推廣布局。

在采購層面，億華通致力於提升發動機系統零部件國產化率，建立穩定的供應鏈體系並降低生產成本。報告期內，億華通已實現國產電堆的批量化生產，除少數高規格、國產替代難度較高、驗證周期較長的部件採用進口產品外，零部件國產化率已然大幅上升。未來，隨著我國燃料電池行業產業化推進繼續加快，國內供應商技術水平、產品可靠性和產業化能力都將快速提升，億華通將進一步完善供應鏈體系，並建立可靠的質量保障。

引領氫能產業 向世界領先供應商邁進

當前，新一代信息通信、新能源、新材料等技術與 汽車 產業加快融合，產業生態深刻變革，競爭格局全面重塑，我國 汽車 產業進入轉型升級、由大變強的戰略機遇期。

作為國內領先的氫燃料電池發動機供應商，億華通在登陸科創板之後，也將從各個層面提升實力，引領產業 健康 、持續發展，開啟發展新征途。

在技術創新層面，億華通將堅持正向開發策略，採取由表及裡的縱向開發模式，堅持自主創新並加強國際合作，與清華大學等高校院所開展基礎研發合作，依託在北京、上海等地的研發中心持續進行產品迭代開發。同時，億華通將積極與豐田 汽車 等燃料電池領域內的國際領先企業開展業務與技術合作，交流學習國外先進技術和理念，從而保證自身產品技術的先進性。

在市場推廣層面，億華通結合現階段燃料電池產業的發展情況和我國氫能資源分布，制定了「點-線-面」的燃料電池市場推廣發展戰略。「點」：在北京、張家口、上海、鄭州、成都、蘇州等燃料電池產業資源或氫能資源豐富的城市，積極布局氫能產業落地和燃料電池 汽車 示範運營。「線」：以核心城市為中心，拓展直線距離500公里內的燃料電池 汽車 推廣城市，形成「點-線」輻射的推廣布局。「面」：以大規模製氫技術突破為契機，利用前期已推廣城市、城間管網為紐帶，建設我國氫能產業大區域，從而實現「點-線-面」戰略。

高 科技 企業的發展離不開人才的驅動，人才是企業持續發展的基礎和保障。在人才發展層面，億華通將在強化內部人才培養、加快引進外部人才和完善人才激勵機制三方面開展公司人才戰略，打造一支能夠適應燃料電池產業競爭和公司發展需求的人才隊伍。

直面未來，億華通將秉承「引領氫能產業，共建美好未來」的發展使命，堅持開拓、創新、高效、發展的經營理念，以建設成為世界領先的氫燃料電池發動機系統供應商為戰略目標，在國家關於支持氫能與燃料電池 汽車 產業發展相關政策的指引下，科學發展，在充分防控投資風險和經營風險的前提下，堅持發展主業不動搖，自主創新，深耕產業，實現公司股東價值最大化。 文/遲帥

每日經濟新聞

㈣ 吉利汽車即將登陸科創板，融資200億元打算怎麼花

吉利汽車回歸國內A股科創板，進入了倒計時。

9月1日，上海證券交易所披露《吉利汽車控股有限公司科創板首次公開發行股票招股說明書（申報稿）》。招股書顯示，本次吉利汽車初始發行股份數量不超過17.32億股，不涉及股東公開發售股份。這也意味著，吉利將成為第一家回歸A股在科創板上上市的整車企業。

在買車君看來，吉利回歸A股是一個多贏的舉措。首先，有助於吉利提高融資能力和向科技以及新能源轉型；同時，也能提升國內汽車板塊上市公司質量，使資金得到更好的分配，促進資本市場優勝劣汰。另外，消費者也有望擁有更多好車型和好股票可選。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 天合光能：「無人問津」的光伏龍頭

天合光能股份有限公司成立於1997年末，成立初期公司名稱叫作「常州天合鋁板幕牆製造有限公司」，主營業務也不是現在的光伏組件，而是生產金屬幕牆、鋁制裝飾材料及氟碳噴塗原料。

2002年4月8日，天合幕牆才更名為天合有限；2006年，公司實控人高紀凡等人通過天合開曼完成了天合有限在美國的上市；2017年3月退市；2020年6月10日又在科創板上市，上市時的市值為355.91億元。與預期相反的是，這家公司上市之後就開始「跌跌不休」，截止到9月10日，公司的市值為306.9億元。

公司總股本20.68億股，前十大股東佔比72.13%（合計14.92億股），股權相對比較集中，高紀凡等一致行動人持股比例可達到32%以上， 公司董事長高紀凡對公司具有相對控制權。

值得注意的是公司的第二大股東——興銀成長，此公司與第10大股東興璟投資的實控人均為興業銀行。興業銀行與公司的關系非常密切，不只是體現在股權上，在公司的經營運作中也都有興業銀行的影子。另外，當初高紀凡籌資增持公司股份的時候也是向興業銀行借了45.69億元的貸款，期限60個月（2022年2月到期），年利率為6%。

截止到19年末，天合光能境內外子公司共311家，其中境外公司181家。雖然子公司眾多，但公司的主營收來源還是母公司，母公司的營收占總營收的86%以上。公司的主要子公司中，除了一些投資公司外，其他子公司的主營業務都集中在組件、電池片和電站項目開發上。

公司的主營收業務是光伏組件的生產和銷售，占總營收的70%左右，其中包括單晶和多晶組件。公司的組件出貨量常年穩居世界前三，以對外出口為主，境外業務佔比70%以上，其中銷售佔比最高的地區為美國和歐洲等傳統光伏市場。

公司組件不算是純粹意義上的一體化生產模式，矽片生產線是採用的鑄錠工藝的多晶矽片生產，且產能很小，所以公司所需要使用的單晶矽片和一些大尺寸矽片都需要外購（這部分大概有3/4），並且未來沒有擴產的計劃，這也是公司產品毛利率較低的原因之一。但其中根本原因並非是矽片外購，而是組件製造過程中的製造費用和人工成本，這兩部分的平均成本都要比同行業公司高很多。

19年公司組件毛利率為17.22%，其中多晶硅組件毛利率為14.44%、單晶組件毛利率為19.72%，同期同行業其他公司組件毛利率可達到20%以上；公司太陽能電池片現有產能12GW，目標產能20年底達到13GW、21年底達到26GW、22年底達到30GW，未來目標自產率在60%以上。具體電池片擴產規劃如下：

19年底公司的組件產能為8.467MW，但產能利用率在86%左右。在本次科創板上市募集資金規劃中，公司計劃投入7億元新建年產3GW的高效單晶切半組件項目。具體組件擴產規劃如下：

但根據目前公司項目投資進度和自身的生產經營狀況來看，上述產能規劃能否實現有很大的不確定性，以目前的形勢來看，公司的產能落後於隆基、晶澳這兩個同梯隊的組件公司且上產能的動力明顯不足，公司的在建工程中也有很大一部分是技改而不是新增產能。

近幾年公司組件業務的變動幅度也比較大，但總出貨量還是具備一定的優勢地位。值得一提的是，組件客戶中，陽光電源與中國電建一直是其大客戶，不僅是組件業務，在EPC業務和光伏系統業務中，陽光電源與天合的交往也十分密切，不過，天合光能確實是一家很會與上下遊客戶建立良好關系的公司。

公司的光伏系統業務包括電站業務和系統集成業務，這部分營收占總營收的25%左右，其中以電站業務為主，系統集成業務目前仍在拓展之中，還沒有達到大規模盈利的預期。

電站業務分為兩種經營模式：一種是自建電站銷售出去；另一種是幫別人建電站。

公司這部分的毛利率較低，但業務規模還算可以，業務方向偏向於海外，主要是日本、拉美的墨西哥和智利等地區。系統集成業務就是針對客戶實際應用場景，為其打造最具效率的整套光伏發電系統，主要分為電站系統、商業系統和戶用系統。目前還是電站系統應用比較廣泛，但公司提前布局的分布式系統也許未來真的可以為其創造一些機會，而且這部分業務也可以增加公司一部分的組件銷量。

發電運維和智慧微網業務是公司的新興業務，是公司為抓住未來的智能化能源趨勢而新增的業務方向。這部分目前來看體量比較小，近幾年看不到爆發的希望。

比較奇怪的是，明明也算是光伏出貨量前三強的選手，人們對天合的關注度遠不如隆基和晶澳。在17年之前天合光能還算是一家很有競爭力的公司，18年美國201關稅和國內531政策給了天合一記沉重的打擊，之後就開始一蹶不振。

我們眼中的天合是這樣的，一家從事裝飾材料的公司，因為看到了光伏未來的發展潛力而轉行建光伏電站，之後開始自己建工廠、做組件、做硅棒、做矽片。這樣一個老牌的光伏企業，挺過了11年的行業危機，之後繼續努力發展，同時開始拓展新業務，尋求新的盈利機會，但這一舉措也使得公司一部分精力被分散出去。與此同時，其他組件公司加緊上產能，並專注於組件產業的發展，差距就這樣拉開了。

另外，由於公司上市時間較晚，科創板的流動性也不強，使得公司的融資能力與其他公司也有一定的差距。目前普遍的共識是晶科、隆基、晶澳這三家企業未來會穩居組件出貨量前三，天合也想要通過210尺寸的組件進行彎道超車，只不過210組件的壁壘不高，若下游需求真的上量的話，天合不一定能有競爭優勢。

與其他組件企業一樣，截止到6月30號，公司資產中佔比最大的部分是固定資產，達103.78億元，佔比24.48%。

其中一半是機器設備，1/3是光伏電站。這些光伏電站是公司用作發電收入的儲備，不對外銷售。隆基、晶澳、天合這三家公司持有的電站量大致相同，每年的發電收入也相差不大。其次是貨幣資金，公司的貨幣資金有81.25億元，其中可用貨幣資金為51億元。第三大部分是公司的應收款項，其中應收票據及應收賬款額度為49.7億元，占總資產比值15.18%。

應收賬款主要為一年內應收款項，且計提壞賬比例相對比較合理，其中包含2-3億的政府補貼款。與隆基、晶澳相比，雖然天合應收款項占總資產的比例較高，但應收款周轉率並不低。

值得注意的是，公司的其他應收款中將近70%為應收雙反保證金，總額達到11.21億元。這部分保證金是公司為向美國出口組件而每年繳納的雙反保證金，美國海關根據實際貨物進口額以「多退少補」的原則向公司結算，這部分保證金的賬齡最多有4年之久，公司計提壞賬准備的比例共計13.65%，我們認為這部分應收款收回的可能性很小。

公司的存貨價值55.32億元，占總資產的13.05%，且近兩年變化幅度不大，其中庫存商品價值19.46億元，光伏電站（用於出售）價值13.87億元，合同履約成本12.81億元。庫存商品中大多都是光伏組件，這部分額度與晶澳差不多，而隆基價值52.6億元的庫存商品就顯得有些突兀，但與其上半年100多億的營收相比，這部分的風險性不是很大。電站開發銷售算是公司的一個特色業務，隆基、晶澳的電站業務規模都遠沒有天合大，電站存貨一般來說是沒有跌價准備的。

相反，公司在持有期間還可以通過電站的發電量來獲得額外收入，但此業務前期投入較大，且建設周期較長，很容易遇到資金周轉不靈的情況。但因其市場龐大，所以很多家企業都在做，競爭較為激烈，這應該也是為什麼隆基轉向BIPV業務的原因，只是現在分布式市場仍處於發展初期，市場規模有限。

在公司負債表中，佔比最多的首先就是公司的應付票據及應付賬款，截止到6月30日，公司的應付票據額度將近62億元，應付賬款將近45億元，且近兩年有不斷增長的趨勢。

除此之外，公司的短期借款為81.21億元，截止到2020年6月30日，公司1年內到期的金融負債可達到205億元！而公司的流動資產總計才265.58億元。此外，公司的有息負債為116.13億元，有息負債率達到27.39%，每年支付的利息可以達到3-4億元。

由上圖可知，16年公司還在紐交所上市的時候有息負債就很高，究其原因，我們認為應該與當時的融資能力（晶澳的有息負債也很高）和公司長期被佔用的資金有關。

出乎意料的是，公司佔用資金的大頭並非是應收項目，而是巨額的存貨。16、17年公司的存貨分別為116和119億元，其中佔比最多是電站項目，也正是因為這些電站項目影響了公司的資金周轉。但在18年，公司將電站以不到5%的溢價賣給了遠晟投資（控股股東是興業銀行），這才給了公司資金周轉的餘地。

除此之外，我們還發現，16、17年，公司的關聯方都會佔用44億元左右的資金，總而言之，在上市之前，公司的賬務非常復雜。

在18年之後，公司開始在固定資產上進行大額投資，19年投入固定資產38.56億元，並投資交易性金融資產約17億元，但從20年半年度的非經常性損益上看，此金融工具並沒有為公司帶來合理的回報。20年上半年，公司繼續加碼交易金融資產，截止到6月末，公司的交易性金融資產為31億元，這就有點借錢炒股的意思了。

也許是存在與興業銀行的這層關系，公司每年都可以獲得100億以上的借款。

在一年內到期的200億金融負債中，其中80億為短期借款，100億為應付票據和賬款，下半年公司的日子應該不會好過，但除去這些有息負債，公司通過一些資本運作也許能度過難關，只不過再讓其大幅度擴產能應該是沒希望了。

將隆基、天合、晶澳這三家公司的盈利能力做對比。

（1）營業收入：隆基遠超於天合和晶澳，天合稍強於晶澳；

（2）毛利率：天合的毛利率最低，隆基的毛利率稍強於晶澳；

（3）三費：隆基的費用率控制的最低，晶澳的費用率最高，可達到13%以上；

（4）凈利率：隆基的凈利率可達到20%左右，同樣遠遠領先於其他兩家公司，晶澳的凈利率稍高於天合。晶澳的凈利潤亦稍高於天合，而隆基的凈利潤是後兩者的4倍以上。

與其他公司不同，天合自今年6月份上市之後股價一直在震盪中下滑，市盈率也從起初的55.56降到了現在的32.30，當前分位點3.08%。雖然現在的分位點很低，但我們認為這個市盈率並不低，32倍的市盈率是光伏行業平均線偏上的水平，同期隆基的市盈率才35.66倍，而晶澳的市盈率還不到20。

從市值上看，截止到2020年9月11日，天合的市值為320億元，稍低於晶澳的市值，而隆基的市值是2600億元，市場對這三家公司的估值相差還是非常大的。

當前公司的PB為2.22，理性的來講，這個市凈率也不算低。

㈥ 即將回歸科創板募資204億，誰能阻擋吉利的擴張步伐

吉利回歸A股進入倒計時。

9月1日，吉利汽車發布公告稱，該公司科創板IPO申請已經獲得上海證券交易所發出的確認受理函，這意味著科創板開市一周年，終於迎來了整車第一股。

與廣汽、長城、東風、北汽、比亞迪等在港股上市的車企比起來，吉利是回歸A股較晚的一個。從2005年港股上市到2020年回歸A股，吉利汽車耗費了整整15年時間。

15年裡，吉利有許多機會回歸A股，但都不為所動，而在一邊靜觀廣汽長城們轟轟烈烈搭建A+H上市平台。這一次，吉利怎麼就動心了？

在回歸A股之後，作為中國民營企業成長典型的吉利，下一步又有什麼計劃？

快速擴張?風光之下承壓不小

吉利汽車這些年無比風光。

自收購沃爾沃、並成功盤活這個瑞典豪華汽車品牌之後，吉利汽車就走上了「車」生的巔峰。

銷量上，從2017年開始，吉利汽車一舉擊垮穩坐「自主一哥」寶座多年的長安汽車，三大品牌分別以124.7萬輛、150.1萬輛和136.2萬輛的銷量連續三年問鼎自主銷冠。

品牌布局上，除了銷量主力吉利、領克，有通過收購而來的沃爾沃、路斯特、寶騰，還有楓葉、極星、幾何、Smart等新能源品牌，旗下子品牌數量多達十幾個。

在燃油車領域，吉利對標斯柯達和捷達，領克對標大眾，沃爾沃對標奧迪，路斯特對標保時捷；在商用車領域，吉利通過遠程汽車、倫敦計程車公司對標大眾商用車；在新能源領域，楓葉、極星、幾何、Smart4個品牌覆蓋高中低各個細分市場。這樣大而全的全領域布局，在中國車企中絕無僅有。

甚至，吉利控股還通過Terrafugia（太力飛車）及Volocopter兩家公司布局空中出行服務領域，「上天入地」無所不及。

吉利預留30億元的產業收購項目費用，未必用在力帆身上，但相信吉利的收購之路仍會繼續，而電動化和智能化領域將是其接下來布局的重點。

此外，吉利還預留了60億元補充流動資金，也表明吉利對目前的現金儲備不夠滿意，擁有十幾個子品牌的吉利，無論是品牌運營、產能擴張還是渠道拓展，都將是一筆巨大的開支。作為一家准世界級汽車製造公司，吉利的野心遠不止於此，而是要做國際一流汽車企業，同時也是出行科技企業。

登錄科創板、回歸A股，只不過是吉利汽車遠大夢想的小小一步棋，但吉利的新一輪擴張計劃，將由此揚帆啟航。到時，我們將看到吉利更多的籌謀布局和具體行動。

船大掉頭難，吉利汽車未來面臨的風險和挑戰也會更大，但願李書福能走好每一步棋。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 科創板開市三周年硬特色凸顯，哪些科技股步入了新一輪的成長周期

科創板開市三周年硬特色凸顯，這些科技股步入了新一輪的成長周期。

一、華熙生物

長光華芯是全球少數具備高功率激光晶元量產能力的生產企業之一。

主要從事半導體激光器的研發、生產和銷售。公司的主要產品是激光工業的核心元器件，如：半導體激光器、固態激光器、超快激光器、醫療美容、激光雷達，3D感測，人工智慧等領域。

公司擁有多名歸國博士、資深行業管理專家、3名院士組成的咨詢團隊，多次獲得國家、省市區重大創新團隊和領軍人才殊榮。

㈧ 吉利憑什麼登陸科創板

三者缺一不可，共同促成了此次吉利登陸科創板的契機。

近年來，汽車製造商不斷高喊從傳統製造業向科技出行公司轉型，無意間，吉利此次登陸科創板暗合了這一趨勢，它也昭示著汽車品牌之間的競爭已不僅僅是車型產品的競爭，融資能力、研發投入的持續性都決定著車企在這場百年以來最大的一次轉型中最終的結果是繼續狀大一飛沖天還是被拋棄，無聲無息地消失。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 科創板允許未盈利企業上市，博科生物有望成河北首家

黨中央、國務院同意， 2019年1月28日中國證監會公布《關於在上海證券交易所設立科創板並試點注冊制的實施意見》。2019年3月1日中國證券監督管理委員會審議通過《科創板上市公司持續監管辦法（試行）》兩個文件明確了科創板改革的相關內容，自發布之日起實施。

《實施意見》指出，科創板根據板塊定位和科創企業特點，設置多元包容的上市條件，允許符合科創板定位、尚未盈利或存在累計未彌補虧損的企業在科創板上市，允許符合相關要求的特殊股權結構企業和紅籌企業在科創板上市。

允許尚未盈利企業上市是科創板重要特點之一，澤璟制葯也是科創板申報企業中首家選用第五套科創板上市標准上市的企業，具有里程碑意義。這項標準是五套上市標准中唯一一套未牽涉到業績情況的標准，也一直被業內認為是給未盈利生物 科技 類企業量身定做的標准。

除尚未盈利外，澤璟制葯還是科創板申報企業中首家選用第五套科創板上市標准上市的企業。根據相關規則，科創板第五套標准為「預計市值不低於人民幣40億元，主要業務或產品需經國家有關部門批准，市場空間大，目前已取得階段性成果。醫葯行業企業需至少有一項核心產品獲准開展二期臨床試驗，其他符合科創板定位的企業需具備明顯的技術優勢並滿足相應條件。」該項標準是五套上市標准中唯一一套未牽涉到業績情況的標准。

事實上，在科創板上市標准出台之初，有分析人士曾指出，第五套標準的設立或專門面向未盈利的生物醫葯類企業。

2020年1月23日，澤璟制葯在上交所掛牌上市，正式登陸科創板。是首家未盈利企業登陸科創板的上市公司。 澤璟制葯成立於2009年，是一家專注於腫瘤、出血及血液疾病、肝膽疾病等多個治療領域的創新驅動型化學及生物新葯研發企業。核心產品多納非尼是針對肝細胞癌、結直腸癌、分化型甲狀腺癌等多種癌症的一類創新葯，也是我國首個開展一線治療晚期肝細胞癌III期臨床試驗的國產靶向新葯。

目前，澤璟制葯已經建立了兩大核心技術平台：精準小分子葯物研發及產業化平台、復雜重組蛋白新葯研發及產業化平台。依託這兩個技術平台，公司開發了豐富的小分子新葯與重組蛋白新葯的產品管線，覆蓋肝癌、非小細胞肺癌、結直腸癌、甲狀腺癌、鼻咽癌、骨髓增殖性疾病等多種癌症和血液腫瘤以及出血、肝膽疾病等多個治療領域。專注於自身研發管線開發的同時，公司正與國內知名葯企積極推進其小分子靶向新葯與抗 PD-1/PD-L1 抗體對腫瘤的聯合治療研究。

公司財務數據顯示，2016年 -2018 年度及 2019 年 1-6 月，公司歸屬於母公司普通股股東的凈利潤分別為 -12826.79 萬元、-14646.84 萬元、-44008.90 萬元和-34114.84 萬元。

澤璟制葯也坦言，未來一段時間內， 公司預期存在累計未彌補虧損並將持續虧損。

 經過數輪融資後，澤璟制葯的股東榜也是機構雲集。民生人壽、北極光創投、分享投資、深創投等數十家知名PE/VC扎堆，同時還有上市公司的身影。其中，東吳證券(10.580, -0.15, -1.40%)全資子公司東吳創新持股近1.1%，中色股份(4.860, -0.03, -0.61%)、聯想控股、新希望(39.690, -0.49, -1.22%)通過民生人壽持有公司2.8%股權。

科創板的推出，打破了A股市場「必須盈利」的藩籬。給需要研發投入、創新技術的生物醫療企業打開了大門。

8月31日上交所發文稱，今年上半年已經有14家未盈利企業登陸科創板，這些企業發展勢頭向好，共計實現營業收入172.34億元，同比增加24.75%；共計減虧11.82億元。14家未盈利企業中，10家公司營收同比實現增長，近半數公司盈利情況改善，2家公司扭虧為盈。14家企業上半年研發投入增加6.12億元，同比增長14%。盈利質量改善的5家公司持續加大了研發投入，如澤璟制葯的研發投入由0.76億元增加到1.29億元，增幅達到69.73%，企業仍減虧2.12億元。

在此，我們向投資界推薦河北博科生物「腫瘤靶向新葯。有可能成為河北未盈利企業登陸科創板第一名。

附2河北博科生物「腫瘤靶向新葯研發實現革命性突破

項目名稱：河北博科生物「腫瘤靶向新葯」

-項目亮點：

1.MCTL技術在肺癌治療中顯示出了良好的安全性和療效。MCTL靶向葯腫瘤控制率60%，是常規靶向葯物和化療葯物控制率的2-4倍，且副作用小，多靶點，不易出現耐葯性。相比現有的CAR-T技術針對病種更多，靶點更多，可轉化多種新葯產品；相比DC/CIK/CTL技術，高特異性抗原誘導。

2.「靶標庫」——涵蓋19種高發實體瘤, 322個靶點，系列產品。20家醫院同步開展臨床科研合作；19個病種，38個品種新葯陸續啟動。檢測產品已經獲得注冊證和物價，細胞製品以自體免疫細胞注射液（肺癌）為第一個申報產品，在IND臨床試驗階段。

3.已經獲得生物醫葯上市公司和多家投資機構參股。

-財務預測：2020年營業收入0.3億元，2023年2億元左右。

-融資需求：本輪融資1億元，2023年前預計融資10億元，用於新葯申報，研發與科研。

-估值測算：當前估值3億元，未來估值30-50億元。