喀什聯邦大眾保險股票開戶
『壹』 大眾汽車在中國的發展史
大眾汽車發展史
當汽車首次出現的時候，它主要是為上層社會服務：兩位德國的發明人戈特利布·戴姆勒和卡爾·本茨被公認為是熟練的汽車工藝師，但在汽車誕生的最初年代裡只有富人才買得起這種新鮮而復雜的產品，而且還要司機來駕駛和維修它。那時候沒有人認識到像這種精美的、機械上的奇跡將會從根本上改變這個世界，更沒有人對它的獨特機動性能賦予完全新的含義。正如我們所知德國人可以宣稱是他們發明了汽車。法國人則給這個混合物增添了民族的色彩(偶然之間也發明了汽車賽)，然而正是美國人從整體上確認了轎車在社會上的地位。亨利·福特生產了一種任何人、任何時候都能駕駛到任何地方的汽車(而且來去自由)。不久「平民汽車」的概念開始傳播，而且政治家和商界人士也能接受這一概念。至於德國人，一直到二十世紀二十年代仍然認為美國的做法是為了工業上和政治上的利益。甚至在二十年代許多德國的工業家仍然堅信在未來年代公共汽車才是真正意義的「平民汽車」。無論如何，第一次世界大戰以後的滿目瘡痍，接之而來的世界經濟危機，使任何把汽車作為平民百姓買得起的嘗試都流產了。
1932年由Von Papen領導的德國政府採取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上台並建立了一個國家至上的政府。他要使「平民汽車」的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾舍來說是進入這一領域的極好時機。
1930年波爾舍從戴姆勒—賓士AC公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，波爾舍成為Steyr—Werke公司的一個主任，當這個公司被並入Austro—Daimler後他才放棄這一職務。1930年12月1日，波爾舍採取了大膽的步驟，開設了他自己的「發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室」，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的「平民汽車」表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，波爾舍提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由「官方與民間專家委員會」進行審核。這對於波爾舍來說，相當於在撲克游戲中下大的賭注，然而他幹了起來並且贏了。
1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸線相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾舍都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在決定廠址時有很大壓力，然而盡管很多候選地方有著優越的基礎條件，但最終的決定傾向於FallersLeben。這意味著放棄了原先向「元首」提出的工廠於當年夏天建成投產的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以「Kraft rch Freude」字樣(譯為從力量到轉向盤)。在典禮上，觀眾能看到弗迪南德的兒子弗里·波爾舍駕駛著一輛即將成批生產的敞篷車，希特勒坐在前排，老波爾舍坐在後排。工人陣線希望把新車命名為「Kdf—Wagen」，但公眾早已在關注這一問題，把它取名為「大眾」。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為「甲殼蟲」(Beettle)。
1938年8月1日，Robert Ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣布了「KdF儲蓄金計劃」：每個德國人，不論階級、地位和財產，均有資格購買大眾汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬克。有意儲蓄者要到DAF或「Kraftrch Freude」辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在KdF的儲蓄卡上。
組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防線搞起來了，公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被劃入這個范疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生產設施。一個汽車廠如果不製造汽車，怎麼樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。
1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生產Ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解決了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。戰後的第一個夏天佔領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國家的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國家將必須迅速重建起來而且要解決好難民問題，但英國人認識到，把一個國家變為農業國將很難建立一種在他們自己的佔領區牽制俄國所需要的政治機構，而佔領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公里以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控制之下，同時把行政管理的職責交給民政佔領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大眾工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校Lvan Hirst在德國管制委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是「佔領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構」，Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面著手進行工作，清點生產設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土**油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的Ambi—Budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛，開始啟動只能從客車車型入手。在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從「德國工人陣線」那裡購買「平民汽車」，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬克，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麼都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生產出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。Nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，Nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到5606026．47馬克，對於一個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是一次很差的開端。除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量之外，公司還採取了通常的降價刺激銷售的措施。Nordhoff 非常了解在困難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當困難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裡已經僱用了2OOOO名員工，而在整個地區范圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日產673輛車對現有生產設施來說已達到絕對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。
1955年1月24日作出這一決定時設想這個設在Hanover—Stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日才正式落成。多年以來一直有一種推測，即大眾是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。Heinrich Nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：」大眾成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，無論這些是多麼具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麼困難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？」這並不是說大眾沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生產能力發揮得如此充分，一直根本就沒有製造新車型的要求。
一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為「關於管理大眾有限責任公司法律地位的條款」。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控制下的股票上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的「民眾股票」。德國的投資者以每股350馬克爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。
1957年「汽車大全」以同樣的語調宣稱：「大眾的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麼地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。」在佔領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車盡管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麼好，從未達到目標。10月18日，在原「大眾儲蓄者」與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個Kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩克森州政府已經沒有責任，因為它只是按照英軍當局發布的指示負責對大眾的資產進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬克的支票，或者如果他們准備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬克。
幾年過去，大眾成為德國最高產值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。隨著時光
大眾汽車屬於那類股票
你說的這家公司的股票目前還沒在我國的證券市場上上市交易哈，今後這家公司的上市動態建議你隨時關注公司的最新公告哈，在這之前沒人能給你做出靠譜的預測哈。
希望我的回答能夠幫助到你，望採納，謝謝。
大眾汽車創始人
汽車股啊。。。好明顯是汽車股
大眾汽車集團在全球建有68家全資和參股企業，業務領域包括汽車的研發、生產、銷售、物流、服務、汽車零部件、汽車租賃、金融服務、汽車保險、銀行、IT服務等。
這次的丑聞影響挺大遠遠高於現在的預估數字。
1937年5月28日，費爾迪南特·波爾舍在賓士公司的支持下創建了大眾開發公司，同年9月改為大眾汽車股份有限公司。大眾汽車公司是德國最大也是最年輕的汽車公司,是一家國際性集團公司,總部在沃爾斯堡。
大眾創始人經歷
當汽車首次出現的時候，它主要是為上層社會服務：兩位德國的發明人戈特利布·戴姆勒和卡爾·本茨被公認為是熟練的汽車工藝師，但在汽車誕生的最初年代裡只有富人才買得起這種新鮮而復雜的產品，而且還要司機來駕駛和維修它。那時候沒有人認識到像這種精美的、機械上的奇跡將會從根本上改變這個世界，更沒有人對它的獨特機動性能賦予完全新的含義。正如我們所知德國人可以宣稱是他們發明了汽車。法國人則給這個混合物增添了民族的色彩(偶然之間也發明了汽車賽)，然而正是美國人從整體上確認了轎車在社會上的地位。亨利·福特生產了一種任何人、任何時候都能駕駛到任何地方的汽車(而且來去自由)。不久「平民汽車」的概念開始傳播，而且政治家和商界人士也能接受這一概念。至於德國人，一直到二十世紀二十年代仍然認為美國的做法是為了工業上和政治上的利益。甚至在二十年代許多德國的工業家仍然堅信在未來年代公共汽車才是真正意義的「平民汽車」。無論如何，第一次世界大戰以後的滿目瘡痍，接之而來的世界經濟危機，使任何把汽車作為平民百姓買得起的嘗試都流產了。
1932年由Von Papen領導的德國政府採取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上台並建立了一個國家至上的政府。他要使「平民汽車」的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾舍來說是進入這一領域的極好時機。1930年波爾舍從戴姆勒-賓士AC公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，波爾舍成為Steyr-Werke公司的一個主任，當這個公司被並入Austro-Daimler後他才放棄這一職務。1930年12月1日，波爾舍採取了大膽的步驟，開設了他自己的「發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室」，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的「平民汽車」表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，波爾舍提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由「官方與民間專家委員會」進行審核。這對於波爾舍來說，相當於在撲克游戲中下大的賭注，然而他幹了起來並且贏了。
1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸線相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾舍都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在決定廠址時有很大壓力，然而盡管很多候選地方有著優越的基礎條件，但最終的決定傾向於FallersLeben。這意味著放棄了原先向「元首」提出的工廠於當年夏天建成投產的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以「Kraft rch Freude」字樣(譯為從力量到轉向盤)。在典禮上，觀眾能看到弗迪南德的兒子弗里·波爾舍駕駛著一輛即將成批生產的敞篷車，希特勒坐在前排，老波爾舍坐在後排。
工人陣線希望把新車命名為「Kdf-Wagen」，但公眾早已在關注這一問題，把它取名為「大眾」。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為「甲殼蟲」(Beettle)。1938年8月1日，Robert Ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣布了「KdF儲蓄金計劃」：每個德國人，不論階級、地位和財產，均有資格購買大眾汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬克。有意儲蓄者要到DAF或「Kraftrch Freude」辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在KdF的儲蓄卡上。
組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防線搞起來了，公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被劃入這個范疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生產設施。
一個汽車廠如果不製造汽車，怎麼樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生產Ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解決了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。
戰後的第一個夏天佔領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國家的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國家將必須迅速重建起來而且要解決好難民問題，但英國人認識到，把一個國家變為農業國將很難建立一種在他們自己的佔領區牽制俄國所需要的政治機構，而佔領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公里以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控制之下，同時把行政管理的職責交給民政佔領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大眾工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校Lvan Hirst在德國管制委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是「佔領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構」，Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面著手進行工作，清點生產設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土**油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的Ambi-Budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛，開始啟動只能從客車車型入手。
在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從「德國工人陣線」那裡購買「平民汽車」，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，267億馬克，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麼都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生產出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。Nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，Nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到560602647馬克，對於一個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是一次很差的開端。
除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量之外，公司還採取了通常的降價刺激銷售的措施。Nordhoff非常了解在困難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當困難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裡已經僱用了2OOOO名員工，而在整個地區范圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日產673輛車對現有生產設施來說已達到絕對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。1955年1月24日作出這一決定時設想這個設在Hanover-Stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日才正式落成。
多年以來一直有一種推測，即大眾是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。Heinrich Nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：」大眾成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，無論這些是多麼具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麼困難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？」這並不是說大眾沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生產能力發揮得如此充分，一直根本就沒有製造新車型的要求。
一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為「關於管理大眾有限責任公司法律地位的條款」。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控制下的股票上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的「民眾股票」。德國的投資者以每股350馬克爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。
1957年「汽車大全」以同樣的語調宣稱：「大眾的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麼地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。」在佔領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車盡管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麼好，從未達到目標。
10月18日，在原「大眾儲蓄者」與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個Kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩克森州政府已經沒有責任，因為它只是按照英軍當局發布的指示負責對大眾的資產進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬克的支票，或者如果他們准備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬克。
幾年過去，大眾成為德國最高產值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。
隨著時光的流逝，一個年代接一個年代，很明顯可以看出一點，一種能夠對保證就業和創造利潤達到如此令人驚異程度的汽車也會必然遲早被取代。大眾汽車的車型需要更新，即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絕承認這一點。要找到一種當時銷售量仍然很大的車型的後繼者對公司來說幾乎是不可能的，但大眾認識到不能再長久躺在往日的成績上，新車型確實迫切需要。在新的產品攻勢中出現的第一個車型是「帕薩特」，其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第一次證明了由leiding和Kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了效果。為保證使將來的用戶在一個主型上產生的兩種變型之間能看到明顯的區別，特地委託義大利知名設計師Giorgetto Giugiaro，為帕薩特設計了一種斜背式車身。正如預期的那樣，帕薩特很快獲得了新車注冊圖表中的最高地位。
1974年首次推出「高爾夫」，帶有15L、功率為51kW(70馬力)的發動機，公眾終於看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者，甲殼由過去由弗迪南德·波爾舍一個人設計的方式已經過時，現在「高爾夫」則是現代集體創作的典型。「高爾夫」一出現就引起了真正的轟動，到1976年10月27日已經生產了100萬輛。總之，「高爾夫」表現出了一種似乎是相互矛盾的「一般的外表」與「高質量」的混合體，對動力機組可以有多種不同選擇，而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大眾並沒有離開它的用於甲殼蟲的神聖原則，即穩步改進設計中的每個細節，逐漸慢慢地而又確鑿無疑地，「高爾夫」將會接過德國「平民汽車」的角色。甲殼蟲不久只能存在於它的愛好者的收藏中，他們仍然滿心地喜歡它，但不得不承認在現今汽車的景觀中，它不過像一塊令人喜歡的古老化石。
1975年3月，推出了一種設備規范但不是很齊全的波羅派生產品，發動機功率為29kW(40馬力)，隨後採取的貿易措施令人驚訝，大眾一反常規，不斷改進波羅一直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50於1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落後一直沒有復原，直到1996年推出它的成功車型新的奧迪「A3」。
在隨後的一年中大眾銷售量下降了12%，主要原因是石油危機引發的許多問題。不過，這些嚴重的損失由於「高爾夫」和帕薩特銷量特別好在很大程度上得到了補償，這進一步證明了大眾減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商一個銷售波羅的機會，一種與奧迪50不那麼相同的特殊的低標准姊妹車型。以後幾年中，波羅也採用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。
在德國，「甲殼蟲」仍然有它的潛在用戶，但大眾迫切需要用它的生產線生產其它車型，於是，1978年1月19日，最後一輛「甲殼蟲」開下了埃姆頓的裝配線。
1979年「捷達」出現了，在「高爾夫」的基礎上改用斜背式車身，也有雙門和四門兩種變型。直到1983年8月捷達第二次變型大約生產了7OOOOO輛，與第一代「高爾夫」的上百萬輛相比，不算了不起的數字。不過，捷達發揮了佔領市場一席之地的作用，並保持了用戶對大眾的信任，因為用戶要求有一種非常合適的行李艙，否則他們就會尋找其他車型了。
『貳』 美國聯邦保險公司上海薪資
具我掌握的數據，分別是————————注意：數據不分排名，僅供學習之用！！！中資1、中國人保2、平安保險3、太平洋4、華泰5、大地6、大眾7、天安8、永誠9、華安10、永安11、陽光外資1、民安深圳分公司2、民安海口分公司3、美亞上海4、美亞深圳5、美具我掌握的數據，分別是————————注意：數據不分排名，僅供學習之用！！！中資1、中國人保2、平安保險3、太平洋4、華泰5、大地6、大眾7、天安8、永誠9、華安10、永安11、陽光外資1、民安深圳分公司2、民安海口分公司3、美亞上海4、美亞深圳5、美亞廣州6、東京海上火災上海7、豐泰保險上海8、皇家太陽聯合上海9、美國聯邦保險股份上海10、三井住友海上上海11、三星火災海上上海12、中銀集團保險深圳13、安聯保險廣州14、日本財產保險大連15、利寶互助重慶16、法國安盟成都亞廣州6、東京海上火災上海7、豐泰保險上海8、皇家太陽聯合上海9、美國聯邦保險股份上海10、三井住友海上上海11、三星火災海上上海12、中銀集團保險深圳13、安聯保險廣州14、日本財產保險大連15、利寶互助重慶16、法國安盟成都
麻煩採納，謝謝!
擴展閱讀：【保險】怎麼買，哪個好，手把手教你避開保險的這些"坑"
『叄』 理財中的外匯、股票、基金、債券、保險都是怎麼理解定義喲
按風險收益排序：股票》外匯》基金》債券 保險不參與比較
外匯不適合散戶投資，開戶也麻煩。
在國內開個A股賬戶（滬+深）就可以買基金，債券，股票了。
基金：成千上萬的散戶把錢集中在一個基金經理手中，讓他的專業團隊替你去買股，買債。當然制度監督他。
債券簡單，就是國債（4%-5%利息）和企業債（7%左右利息）。投資者是債權人，相當於你借錢給國家或公司，他們付利息。
股票是股東擁有權力的憑證。可以取得股息收入和買賣差價收入。也可能是買賣差價損失。
『肆』 總部在北京的保險公司有哪些在上海的又有哪些
北京：中國人壽、民生人壽、新華人壽、泰康人壽、華泰人壽、長城人壽、嘉禾人壽、正德人壽、中國人壽保險(海外)股份有限公司、人保財險、人壽財險、出口信用、華泰財險、安邦保險、中銀保險、陽光保險、中意財險。
上海：太平洋人壽、太平人壽、生命人壽、東方人壽、平安健康、平安養老、太平養老、長江養老、太平洋安泰、海康人壽、太平洋財險、大地財險、天安保險、大眾保險、永誠保險、天平汽車保險。
拓展資料
人類社會從開始就面臨著自然災害和意外事故的侵擾.在與大自然抗爭的過程中，古代人們就萌生了對付災害事故的保險思想和原始形態的保險方法。
在國外，保險思想和原始的保險雛形在古代已經產生:在古埃及石匠中曾有一種互助基金組織，該組織向每一位成員收取會費以支付個別成員死亡後的喪葬費;還有古羅馬軍隊中的士兵組織，以收取的會費作為士兵陣亡後對其遺屬的撫恤費用。國外最早的保險思想產生於處在東西方貿易要道上的古巴比倫等古代文明國家，而國外最早有保險記載的法規是漢莫拉比法典，它規定進行長途運輸的商隊，若貨物在運輸途中遇到搶劫或災害而遭受損失，承運人可以不負賠償責任，而由全體商隊共同補償損失。此外，古羅馬的喪葬互助會，歐洲中世紀的基爾特製等也是國外早期的保險形式。
道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。
第二十二條有下列情形之一的，保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用，並有權向致害人追償：
(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的;
(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;
(三)被保險人故意製造道路交通事故的。
有前款所列情形之一，發生道路交通事故的，造成受害人的財產損失，保險公司不承擔賠償責任。
『伍』 股票市場是否是經濟的晴雨表
股市是經濟的晴雨表不是一個簡單的表述，有時也會存在股經背離現象。經濟與股市的背道而馳並非只是中國或過去幾年中的特有現象，它在全球股市的歷史長河中比比皆是，不存在發達國家與新興市場之間的差別。理性的經濟與感性的股市彷彿就是財經生活中的一個永恆主題，二者之間「分久必合，合久必分」。股市自身的內在結構和交易特點已經先天註定了這一怪象的客觀性與必然性。過去如此，今天如此，今後也依然如此。
我國股市是否正在走向邊緣化？這是目前人們格外關注並紛爭不休的焦點議題。其中論據之一就是中國經濟成長與股市表現之間所出現的割裂與背離。誠然，股市乃為經濟的晴雨表，這是長久以來普遍存在於投資界中一個樸素認知和流行的說法。但在現實生活中，股市的揚漲跌落果真能夠忠實、准確地反映經濟的榮辱興衰么？這不僅是留給投資者的一大困惑與迷思，而且對於當前我國股市是否邊緣化的討論也具有深刻的現實意義。本文將以我國股市為基點來掃描國際市場，對此進行概略的剖析和探討。
我國股市滯後而失真的晴雨表
中國股市自創生以來，既有轟轟烈烈也有渾渾噩噩，既有風風火火也有莽莽蒼蒼。那麼我國股市行進的步伐是否輝映出了其經濟高速成長的神奇魅力了呢？答案並非一個簡單的「是」字「否」字所能涵蓋。
首先，我國經濟始終處於高速和穩定的成長之中，而股市卻呈現出幾乎是有規則的波浪形運動，盡管其振幅遠不如香港股市強烈，頻率也大不如香港股市顯著。其次，股市的周期性浪潮一浪高過一浪，昭示了盛極必衰、否極泰來的規律性變化，也印證了股市的總體上升趨勢。最後，股市的上漲幅度從未達到過經濟的增長水平，盡管一度十分接近。換言之，我國股市的滯後確實沒有真實反映出國民經濟的傲人成就，至少過去幾年中如此。
美國股市從晴雨表演變為獨行俠
那麼「經股背離」的現象是否僅為我國特有呢？我們可以用同樣的目光來審視一下已經具有兩百多年股市文化的美國市場。過去幾年美國股市明顯與經濟走勢漸行漸遠。雖然經濟仍然展示了7.7%的溫和增長率。相形之下，美國股市在同期內卻一敗塗地。投資者非但沒有領略到經濟增長帶來的快慰，反倒是深陷股市泥潭而無力自拔，可謂是「風調雨不順」、「國泰民不安」。長年來迷戀股市的投資者們也不得不揮淚而別。
縱觀1990年以來的美國市場，股市大起大落，大漲大跌；股民大喜大悲，大徹大悟。用華爾街的時髦語言來形容，就是跟隨「非理性繁榮」而來的「非理性崩潰」。投資者在證券投資的啟蒙運動中，儼然經歷了一次精神的煉獄和靈魂的洗禮。過去十多年的轟轟烈烈、風風雨雨彷彿只是在夢境中瀟灑地走了一回。
因此，「經股背離」的現象在美國也同樣可以得到印證。雖然六十多年來股市確實一度扮演過經濟晴雨表的角色，但更多的時候卻是獨來獨往、我行我素。
亞太地區虛虛實實的晴雨表
如果有人認為美國股市過於遙遠和龐大，缺乏適當的可比性，那麼探覽一下我們身邊的一些發達市場或許啟迪更大。
曾幾何時，日本股市展示了它那磅礴的氣勢與致命的誘惑，七年中暴漲了三倍以上。然而就在人們鼎沸的謳歌聲中，股市卻轟然倒下。十多年來，萬千投資者們剩存的只有破碎的心和遺失的夢。股市留給他們的彷彿只有「忍將歷史帶淚看」的凄楚和悲壯。
與早年的美國情況相似，七十年代香港的經濟與股市也算得上是攜手並進。隨著八十年代經濟增長的出神入化，股票市場也泛起了陣陣紅暈，但始終落伍於經濟的行進步伐。九十年代的股市圍繞著經濟成長經歷了三起三落。一次次地噴薄而出，帶給投資者一段段激情燃燒的歲月，卻又一次次地重歸沉寂，留給投資者一個個美麗的誤會和一片片殘缺的記憶。所以就香港歷而言，股市是經濟晴雨表的說法，似乎不是強詞奪理也是牽強附會。
過去幾年的疾風驟雨使全球股市繁華落盡。許多人在品悟出金融投資的真諦之後，紛紛開始懷疑股市是經濟晴雨表的說法。說其是，為何股市運動時常與經濟成長背道而馳？說其不是，又該如何解釋資本市場理論和金融投資常識？這一「似是而非」或「似非而是」的命題令眾多我國乃至全球投資者深感迷茫與困惑。股市與經濟之間的晴雨表關系竟是如此的朦朦朧朧、虛虛實實!
「經股背離」的五大根源
從長期來看，經濟發展是股市賴以生存和成長的基礎。缺乏國民經濟與公司盈利的支撐，股市雖然可逞一時之勇，但卻難揚一世之威。但既然如此，股市為何還會三番五次離經叛道、頻頻出現「經股背離」的怪象呢？主要原因在於以下五點。
其一，理性可控的經濟與感性沖動的股市。
經濟成長具有一定程度的理性、可控性和可預測性。首先，政府的財政政策與貨幣政策通常會有效地刺激抑制經濟成長，使其有規可循。其次，國民經濟這一龐然大物不易被人為因素所干擾，任何投資者個人或團體都很難直接操縱經濟成長的步幅和節奏。此外，經濟成長較少出現劇烈的波動和震盪。經濟的增長曲線比股市的運動軌跡要和緩、平衡的多，絕沒有那些驚心動魄的時時刻刻。
但股票市場則更多地顯現出感性與沖動的一面。第一，股市運動是眾多投資者共同參與的結果，為無形的市場之手所推動，政府難以有效干預。第二，股市受眾多因素影響，從政經局勢到利率水平、從公司營銷到市場傳言、從預測值調整到分析師評級，不一而足。而且眾多變數無法數量化，譬如投資心理和市場行為。這就使得市場運行兼備科學性與藝術性的雙重特點，同樣的因素在不同的環境中會帶來不同的影響甚至相反的後果。第三，股市可能會在驟然間劇烈震盪，其波動曲線還不像經濟運行那樣令人賞心悅目。當投資大眾誤入迷途時，群眾性運動的波瀾壯闊便會盪滌正常的股市生態，使市場泡沫釀就其中。第四，經濟數據每月出籠一次，而股市交易卻可能要爭分奪秒，這就為股市瞬間的風雲變幻植入了深層基因，使任何人都難以鐵口神斷股市走向、尤其是其近期動態。
當股市浸淫在激情與亢奮之中時，其慣性和沖量難以抗拒。失去制約力和阻抗性後的股市便會在投資者的冥冥遐想之中沖向極端的邊緣，致使股市比經濟更容易產生泡沫。全球股市，莫不如此。市場中缺乏的不是清醒、冷靜的大腦，而是膽量和勇氣。無論何時何地，唱衰派都是少數，都會倍感步履維艱、身心交瘁。其「信口開河」會使公司收入因交易冷靜而一瀉千里，也會使萬千投資者手中的財富一落千丈。就像是現代版本的「皇帝的新衣」。敢於挺身而出作為熊市的代言人，需要驚人的氣魄膽識和心理素質，不怕引起公憤，不惜成為公敵，而且隨時准備承受巨大的精神壓力。雖說「真理往往掌握在少數人手中」，但股市何去何從卻歷來都是取決於多數人的集體行為。這就決定了感性與動盪的股市必然是以理性可控的經濟為中軸線而上下抖動。
其二，公司盈利是經濟與股市的連接紐帶。
股市是間接而非直接地反映經濟成長。所需媒介就是上市公司的銷售盈利與財務狀況。換言之，股市是通過公司盈利的高低來間接刻劃國民經濟的運行狀況。而經濟周期、商業周期、行業周期、乃至公司的生命周期並不總是重疊在一起，其間的交叉錯落就會導致公司盈利與經濟成長間的短時偏離。當股市與經濟之間的這一連接紐帶斷裂之後，股市運動便會與經濟成長分道揚鑣。
如果說經濟成長以市場消費為主體，那麼股市表現則取決於上市公司的盈利狀況。眾多企業在過去的擴張過度，使它們提前賺取了若干年後的盈利，超額滿足了未來的市場需求。所以盡管目前經濟尚在溫和成長，但庫存積壓與生產能力過剩已使這些公司的盈利源泉乾涸，況且要將過剩的生產能力消化完畢並非一年半載之事。所以當市場消費與商業投資各行其是時，由市場消費所主導的國民經濟仍可保持增長，但有賴於公司盈利和商業投資的股票市場則會遭致重創，導致經濟與股市分手惜別、互道珍重。
證券市場只是整個國民經濟體系中的一環，它不可能超脫於公司盈利而獨立自主。如若上市公司的經營與財務狀況欠佳，盡管政策導向、炒作氣氛、投機心態等因素可能會在短期內刺激股市上竄下跳，但絕不可能指望股票市場具有長期的榮景和非凡的未來。股市不是聚寶盆，它既是公司融資的手段，也是財富分配的渠道。投資者通過付費得到股東的身份，就是為了日後分享公司的盈利收入。如果公司無利可分、無望可求，它便會失去股東對它的信任和關愛。倘若這一非典型瘟疫從個別公司蔓延開來，便有可能對整個行業甚至整個股市造成重創。這不是股市自身之罪，不是監管系統之誤，也不是運行機制之過，更不是萬千股民之錯，病灶恰恰存在於股市賴以生存的基礎之中。
如果你有洞穿股市的犀利目光，你就會看到公司盈利正是股市身後那雙看不見的手，正是它在默默地主掌著股市的升沉漲落、榮辱興衰。缺乏公司盈利增長這一必需的給養，股市就會面臨風干與脆折的危險。就像是健壯的體魄不是天天靠抗生素維持一樣，健康的股市也不能謹是依賴於財政與貨幣政策的短期效應。
其三，當前的經濟狀況與預期的公司前景。
經濟狀況多以現狀為基礎，根據已公布的政府數據，而股市漲落則更多地反映未來的公司收益，分析師的前景預測可以長達三到五年。在某些特定的市場環境中，當前的經濟狀況並非總能與預期的公司盈利保持一致，這一時間差便會導致經濟與股市脫節。人們對公司前景可能樂觀過度，也可能悲觀過甚。這就如同頗具傳奇色彩的投資大師彼得·林奇（Lynch）所言，眾多基金經理的錯誤乃是將過多精力凝聚在宏觀經濟層面上。公司盈利與經濟成長之間並不只是一種直觀的線性關系或簡單的因果關系，而且不同公司對於經濟狀況的敏感度也不盡相同。能否成功地剝離出個別公司與經濟形勢之間的微妙線索，這才是對投資者眼力、功力、耐力的考驗和挑戰！
九十年代後期的股市泡沫就為此作出了最好的注腳。人們對於互聯網這一新生事物充滿了期待與迷信，使之成為泡沫萌生的溫床。加之「普及效應」、「鎖定理論」以及「新經濟學說」的推波助瀾，使人們對公司未來的盈利前景產生了幻想和錯覺，甚至想入非非。但殊不知，這種不切實際的市場預期只不過是令人目眩的海市蜃樓而已，既缺乏市場，也缺乏技術，更缺乏資本。也難怪其泡沫的破滅會招致全球股市紛紛陷落，使投資者們從南柯一夢中驟然乍醒。
無獨有偶，這種經濟與股市的背道而馳在美國歷史上並不是第一次、也不會是最後一次出現。1973到1974年間也曾有過異曲同工之妙，而且離散程度還不在此次之下。道瓊斯工業指數不到兩年內就狂跌了45%，盡管經濟在同期中反而增長了15%，大大超過了此次的7.7%（誠然，當年的通貨膨脹率之高也非今日可比）。好在這一陣痛只持續了不到兩年便靜靜地掩入了歷史，比此次股市暴挫縮短了半年時間。
當年股市之所以與經濟走向大相徑庭，其原因就在於當時的中東石油危機使人們瞻念前途、不寒而慄。眼前的經濟增長絲毫化解和掩飾不了人們對公司未來遠景的憂心忡忡。尤其是當時的通貨膨脹率高達平均10.5%，大大削弱了百姓的購買力和公司的利潤率。不少人已經開始為石油價格可能會飆升到100美元一桶而感到寢食難安。果不其然，全球性的惡性經濟衰退到1974年下半年時便悄然而至。
其四，全部的國民經濟與局部的上市公司。
經濟與股市的不對稱性也會促成二者之間的背離。例如美國的經濟結構中包括私營企業（PrivateSector）與政府機構（PublicSector）兩大類別。前者約占經濟的70%，即上市公司只創造了生產總值的三分之二，而剩餘部分則來自於政府機構。這就造成只具三之二代表性的上市公司不一定總能准確反映整個的國民經濟。當企業與政府的行為趨同時，股市與經濟發展如影隨形；當二者離散時，其間的差異也不可避免。
過去幾年的風雲變幻即為明證之一。一方面，大批公司企業因庫存積壓和生產能力過剩而處於水深火熱之中。另一方面，聯邦與各級政府的財政支出卻在急劇擴張，用以反恐和刺激經濟成長。其結果就使得政府投資成為經濟的主要支撐力量，這集中反映在聯邦政府從巨額盈餘到巨額赤字的急劇轉折上。政府支出的大幅增長與私營企業的來重衰退形成了鮮明的對比，也鑄成了經濟與股市之間的強烈反差。經濟的溫和成長主要來源於生產總值中由政府投資所創造、而上市公司無法代表的那30%。所以，近三年來的經濟成長只是某種虛幻的假象，它掩蓋了眾多上市公司四面楚歌的困境與悲涼。
這種經濟與股市間的不對稱性在我國更為顯著。積極的財政政策使政府投資在過去與年中主導了經濟的高速成長，但眾多上市公司卻未必能夠從中直接受益。據估計，目前非國有控股企業創造了國民生產總值的50%，而且這一比重還在上升。可是它們在股市中所佔有的份額尚不足股市總值的10%。也就是說經濟成長更多的是依賴於政府支出和仍未上市的非國有企業、而並非來源於上市公司。因此，上市公司和股票市場相對國民經濟而言就缺乏足夠的覆蓋率和代表性，股市自然也就難以全面和准確地反映經濟運行。
近年來美國經濟的低迷促使製造業與服務業分別採取了兩種不同手段來推動收益增長：服務業通過提高價格，製造業則依靠降低成本。這就導致了價格的變向分化：汽車價格的下降與保險費用的上漲；傢具價格的下降與維修費用的上漲；鞋帽價格的下降與球賽門票的上漲；玩具價格的下降與托兒費用的上漲；餐具價格的下降與餐飲價格的上漲；凡此種種，不一而足。製造業價格的下跌抵消了服務業費用的上漲，既同時增加了兩類沒類型公司的盈利，又化解了通貨膨脹滋生的隱憂，可謂是一種「奇妙的和諧」。那麼製造業何以通過降低成本來增加收益呢？答案之一就是將產品生產轉移到成本低、人才多、條件好的我國大陸。因此我國在經濟危難中拯救了眾多的美國公司，成全了美國製造業的轉型與重組，對當前美國經濟的良好格局起到了重要作用。而且經濟越是不景氣，公司削減成本的壓力就越大，遷往我國的公司也就越多。這就是為什麼近年來全球經濟低迷的陰影非但沒有籠罩到我國大陸，反倒是加速了外國資本向中國的轉移，間接促進了我國經濟的發展。
這種通過資本轉移來降低成本的經營策略使眾多美國公司在經濟蕭條的漩渦中倖免於難，也使其股票在美國股市中獲得了一絲慰藉和一線生機。然而過於大多數中國上市公司來說，這些不速之客的來臨恐怕只是在其身邊添加了一個更具競爭力與威協性的龐然大物，自己未必能夠親身貪圖到它們所帶來的資金、技術、或市場上的優勢。因此，隨著資本技術與產品製造向中國的轉移，生產成本的降低會使外資公司在本國股市中的所得遠遠超過我國上市公司在我國股市中獲取的利益。換言之，外資投入所帶動的那部分經濟增長未必會使我國上市公司乃至我國股市直接受益，二者之間並無等號、或者約等號的關系。
因此，驅動中國經濟增長的動力，如政府投資和外國資本等，未必就一定能夠敦促我國股市的上漲。若用統計學的語言來描述，那就是「經濟增長是股市上揚的必要條件，而不是充分條件」。關鍵還在於上市公司是否具有國民經濟的充分代表性，以及它所構建的傳輸機制能否正常運作。這就是國民經濟、公司盈利、股票市場三者之間關系的微妙之處所在。
其五，枯燥的經濟數據與敏感的投資心理。
經濟數據通常只為經濟學家和政府官員們所關注，平民百姓並不了解或關心數據背後的真實含義。而且即使經濟多長或少長了一個百分點，人們往往也無所察覺。然而，股市卻與他們的財富和生活息息相關，促使他們對股市變化的警覺十分敏感。自1790年費城股票交易所誕生以來，證券文化與股市傳統在美國源遠流長、根深蒂固。加之共同基金今天的社會化與大眾化，股市暴跌之所以給投資者帶來刻骨銘心之痛也就不足為奇了。
投資者在牛市時通常會將經濟數據忘之腦後，將投資風險置之度外。千奇百怪的學說也會應運而生，為股市泡沫的合理性提供理論依據。可一旦熊市降臨，人們便會對股市與經濟之間的影像反差感慨萬分。當人們紛紛怨股市在過去幾年中未能真實反映經濟增長時，他們似乎早已忘卻了昔日的股市又曾帶給過他們多少溫馨的回憶和無限的憧憬。遙想九十年代後期，有誰關切、甚至在意經濟的成長步幅？投資者就像股市一樣揚起了高傲的頭顱。試問，美國經濟何曾有過那斯達克指數在1999年時高達86%的年成長率？我國經濟有過2007年深滬指數100%以上的增長率？所以，投資者在股市超越經濟時是沉醉的，而到股市滯後時卻又清醒了。
就投資心理學來說，「記憶固化」是金融投資中最常見的流行病之一。它使投資者的記憶凝固、硬化，總把股市的歷史峰值永久地印刻在大腦皮層深處，將其鑄為恆定不變的坐標軸和參考系。股市泡沫破裂之後，投資者通常都會領悟到投資理念的陶冶與凝練，並從心底萌生一種如夢初醒之感。但記憶固化卻阻斷了人們反思、追索的思維通道。其實記憶固化並非新奇之事，唐代詩人元積早在1200多年前就留下了「曾經滄海難為水，除卻巫山不是雲」的不朽絕句。處理感情之事是否應當如此，我們姑且不論，但就投資而言，它卻是大忌之一。
首先，記憶固化曾無情扭曲投資者的邏輯思維與市場判別。如果你把思緒和視野凝聚和鎖定在股市的歷史峰值上，並總是以此為度量衡來判定股市價位的高低，那麼你就會為障眼法所凝，失去客觀、准確的判斷能力。殊不知，頂峰時的股市或許只不過是泡沫期的病態和錯覺，暴跌時分寸是其歸真反璞的開始。只有歷盡滄桑才能還其本來面目，才能回歸於其應有的合理價位。試問，就滬指而言，究竟是當年的6000點過高了呢，還是今天的不到3000點太低了？
其次，記憶固化會使得投資者無法審時度勢，根據經濟形勢、公司盈利、投資氣氛、市場環境來隨時調整自己的重心、掌控期望的目光。所以他們將會依據股市的歷史印跡運籌出「守株待兔」式的投資決策。試想，如果滬指從2007年一路和緩走來，從未經歷過5000點的歷史高峰，那麼今天有誰會去留戀它兩年前放遠的腳步聲？又有誰會去祭奠它那往日令人目眩的輝煌？人們都會為其三十年來平均9.42%的年增長率而歡欣鼓舞。
股市與經濟分久必合合久必分
在分析了理性經濟與感性股市的矛盾與沖突之後，有人會問，那麼股市究竟是不是經濟的晴雨表呢？答案很簡單，既是，也不是。從理論上講是，就現實而言可能不是；從長期來論是，就短期而言可能不是；在某些時候是，在其它時候則可能不是。而且是與不是，同經濟自身的發展狀況並無任何直接或必然的聯系。股市與經濟之間的關聯就是這樣斷斷續續、隱隱約約，既明且暗、欲斷又連。
在我國也不例外。經濟與股市間的離散處處留下了上述五大成因的印跡。在經濟穩定高速成長的同時，諸多因素卻使得股市顯現出劇烈的波動性和濃重的情緒化色彩。眾多上市公司的盈利增長與經濟成長嚴重脫節或明顯滯後。這就使得人們對公司未來的收益展望不像對宏觀經濟前景那樣樂觀、自信。同時上市公司對於國民生產總值的貢獻比重極其有限，缺乏足夠的代表性。所以，「經股背離」雖然在我國存在，但卻不是我國的特色。同時，美國股市曾經連續二十三年落後於經濟成長，而中國股市到目前還只有不到20年的歷史。因此任何結論或推測都有待於時間的考驗。
本文不是要為中國股市的邊緣化討論指點迷津，也不是要為某些誤解正本清源，而只是力圖揭示股市運行中若干不以投資者主觀意志為轉移、同時又是放之四海而皆準的普遍規律。股市與經濟的關系既不是亦步亦趨、難解難分，也不是我行我素、漸行漸遠，而是若隱若現、亦真亦幻。經濟成長與股票市場之間的恩恩怨怨向我們提供了兩點啟示，即股市的短期行為與長期趨勢。
第一，在某一特定時期內，股市可能會展現出狂躁不安的神情，時而楚楚動人，時而鬱郁寡歡，因為市場氣氛與投資情緒對於股市運行有著舉足輕重的影響。所以投資者不能根據經濟指標的高低來判定或預測股市的短期行為，否則就會落入股市陷阱，無論你是股市的觀潮客，還是股市的弄潮兒。從這一點來說，與其說股市是經濟的晴雨表，毋寧說它是投資氣氛與股民心情的晴雨表。這也有助於解釋為何近幾年來，「行為投資」學說（BehavioralFinance）會在美國金融學術界中風起雲涌、大行其道，與傳統的主流「有效市場」理論（MarketEfficiency）並駕齊驅、難分伯仲。
第二，就長期趨勢而言，股市運動雖然會偏離經濟成長於一時，但卻無法超脫經濟成長於永遠。經濟成長與股市運動具有一致性，即所謂的「經股同一」。股市在短期內會受到非理性因素的誤導，但最終仍要受制於經濟成長的約束。如果說「葉落歸根」的話，那麼經濟成長就是股票市場的根基所在。缺乏經濟成長的依託與支撐，股市就會成為無源之水、無本之木。一時的熱情與行動只會伴隨著泡沫的破裂而煙消雲散。正可謂：滾滾長江東逝水，浪花淘盡英雄，是非成敗轉頭空。當然，長期究竟是多長，無人知曉。詩人墨客們昨天在默誦著三毛的遠行絕句：「遠方有多遠，請你告訴我」，投資者們今天也在翹首向長天索問：「長期有多長，誰能告訴我」？
經濟與股市的背道而馳並非只是我國或過去幾年中的特有現象，它在全球股市的歷史長河中比比皆是。以上圖表都栩栩如生地刻劃出了二者之間那種維妙維肖、若即若離的互動關系！從這一點上講，不存在發達國家與新興市場之間的差別。非理性的投資者總是在以非理性的心理，去揣摩非理性的股市，從而致使他們在貪欲與恐慌之間永不停頓地漫步徘徊。這些經驗教訓即便淹沒在歷史的塵埃中也依然會爍爍閃光。理性的經濟與感性的股市彷彿就是財經生活中的一個永恆主題，二者之間「分久必合，合久必分」。股市自身的內在結構和交易特點已經先天註定了這一怪象的客觀性與必然性。過去如此，今天如此，今後也依然如此。中國美國如此，日本香港如此，所有股市皆是如此。
『陸』 什麼是題材股
題材股也叫概念股，有按行業分的，比如5G VR 鋰電子 網路游戲 也有按別的比如高送轉，看熱炒題材最簡單的是看上漲行業排行
『柒』 股票概念里的「中字頭」是什麼意思
1.所謂中字頭股票是指股票名稱的第一個字是中文，如中國平安、中國石油、中國石化、中國銀行、中國建建、中國國航、中國航海、中國人壽、中國聯通、中國太平洋保險等。
2.中字頭的主要股東或控股股東與國資委有關，其中大多數是中央國有企業。因為只有國家出資，股票可以用中文前綴命名。因此，中國股市中的前綴股是由國有資產控制的大型壟斷上市公司，它們的炒作資金大多是社保、保險和匯金等國家隊基金。
3.中字頭的股票代碼都以600和601開頭，這些股票只出現在上海證券交易所。
4.中字頭的股票比藍籌股多，比大盤股多，相對上漲幅度和速度相對較弱，因此，機構配置較多，零售交易較少。
根據國家規定，只有對民生和國民經濟有重大影響的企業才能以中國為起點，上市公司也是如此。因此，市場上中字頭代表的是由國有資產控制的大型壟斷上市公司，涉及的資金大多是社保、保險、匯金等國家隊基金。
拓展資料：發行股票對公司的好處
（1） 股票上市後，上市公司成為投資大眾的投資對象，容易吸收投資大眾的儲蓄資金，擴大融資來源。
（2） 股票上市後，上市公司的股權分散在成千上萬不同規模的投資者手中，這種股權分散可以有效避免公司被少數股東控制的風險，並給予公司更大的經營自由度。
（3） 證券交易所在證券市場的公告以及上市公司的定期會計報表和賬簿起到了廣告效應，有效地擴大了上市公司的知名度，提高了上市公司的聲譽。
（4） 主權下放和上市公司資本大眾化的直接影響是大大增加了股東數量，這些大股東及其親友自然會購買上市公司的產品，成為上市公司的客戶。
（5） 我們可以贏得更多的股東。上市公司普遍非常重視這一點，因為更多的股票意味著更多的消費者，這有利於公共關系的改善和所有者的多元化，也加強了公司的廣告宣傳。
（6） 有利於公司股票價格的確定。
（7） 上市公司不僅可以公開發行證券，還可以向原股東發行新股，這樣，上市公司的資金來源是非常充足的。
（8） 為了鼓勵資本市場的建立和資本積累的形成，一般對上市公司給予減稅和優惠待遇。