美國汽車行業市盈率

㈠ 晶元組的主要生產廠家有

海思。

海思成立於2004年，是全球領先的Fabless半導體與器件設計公司，其推出的麒麟、巴龍、鯤鵬和升騰等晶元，在手機移動終端、通信、數據中心、AI等領域具有領先優勢。

晶元組是構成主板電路的核心。

國內光子晶元公司有哪些

世界上最大的兩大晶元生產廠商是Intel和Amd。根據查詢相關資料信息，Intel是生產晶元的老大哥，佔有大約80%的市場份額，Intel生產的晶元就成了事實上的x86晶元技術規范和標准。最新的酷睿2成為晶元的首選。AMD致力為技術用戶高性能獨立顯卡GPU、主板晶元。

汽車晶元是哪個國家生產的？汽車晶元生產廠家有哪些

中國光子晶元上市公司有

博創科技(300548): 博創科技(300548)漲403%,報22190元,成交額216億元,換手率452%,振幅漲403%。 PLC光分路器和DWDM器件龍頭。

太辰光(300570): 11月18日收盤消息,太辰光最新報價17230元,3日內股價上漲412%,市盈率為5384。 國內領先的通信網路物理連接設備製造商,打破歐美壟斷,填補國內行業空白。

劍橋科技(603083): 北京時間11月18日,劍橋科技開盤報價1238元,漲073%,最新價12450元。當日最高價為1297元,最低達1226元,成交量18457萬,總市值為3182億元。 公司在業內較早提出BOB概念,並聯合驅動晶元廠家、BOSA生產廠家開始BOB的設計開發。

烽火通信(600498)

全球三大晶元製造商是哪些

;     汽車晶元主要是美國、日本和歐洲這些國家生產的。全球汽車晶元基本被歐美日廠商把持著，有權威數據顯示，汽車晶元供應商前五名分別為恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體，合計市佔率超50%。恩智浦、英飛凌和意法半導體為歐洲汽車晶元廠商，德州儀器是美國企業，瑞薩電子為日本廠商。

汽車晶元生產廠家除了恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體外，還有一些國內汽車晶元生產廠家，比如地平線、黑芝麻、四維圖新、芯馳科技等等。目前在國家政策、行業機構、高校與產業鏈上下游企業的共同聯動下，晶元產業正圍繞技術創新、標准體系建設、人才培育、資源嫁接、信息流通等多個方面構建國內晶元生態，2021年國內首個汽車晶元保險保障機制已經在北京首發。

據中國汽車晶元產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅介紹，在汽車「新四化」轉型之下，汽車上搭載的攝像頭、屏幕、雷達、各類感測器等電子電氣架構會越來越多，對晶元的需求量也會越來越大。一輛傳統汽車所需晶元約為100-1000顆，而一輛智能電動汽車所需晶元則約為1500-2000+顆，且不同車型搭載的晶元品類、數量各異。

國產mcu晶元廠排名

英特爾、三星、高通。

英特爾是半導體行業和計算創新領域的全球領先廠商，創始於1968年。如今，英特爾正轉型為一家以數據為中心的公司。英特爾與合作夥伴一起，推動人工智慧、5G、智能邊緣等轉折性技術的創新和應用突破，驅動智能互聯世界。

重要創新

1969年，第一款產品3010雙極隨機存儲器（RAM）誕生。

1971年，英特爾推出人類歷史上第一枚通用晶元4004，所帶來的計算革命改變了整個世界。

1972-1978年，英特爾相繼推出8008和8080處理器，8088微處理器成為IBM PC的大腦。

1980年，英特爾、數字設備公司和施樂聯合開發乙太網，簡化了計算機間的通信。

1982-1989年，英特爾陸續推出286、386、486，製程工藝實現了1微米，集成晶體管突破百萬個。

1993年，首次推出英特爾奔騰晶元，製程工藝首次降低到1微米以下，實現08微米水平，集成晶體管躍至300萬。

1994年，在英特爾的技術推動下，USB成為電腦類產品的標准介面。

2001年，首次針對數據中心推出英特爾至強處理器品牌。

1、消費電子MCU晶元廠排名：

兆易創新、芯海科技、中微半導。

2、家電MCU晶元廠排名：

中穎電子、中微半導。

3、工業MCU晶元廠排名：

兆易創新、士蘭微、國民技術、國芯科技。

4、汽車MCU晶元廠排名：

比亞迪半導體、極海半導體、國芯科技。

5、物聯網MCU晶元廠排名：

樂鑫科技、極海半導體。

6、表計MCU晶元廠排名：

鉅泉光電、復旦微電、上海貝嶺、東軟載波。

7、電機控制MCU晶元廠排名：

峰岹科技、國民技術、中微半導。

8、電池管理MCU晶元廠排名：

中穎電子。

9、醫療保健MCU晶元廠排名：

芯海科技、中微半導。

10、信息安全MCU晶元廠排名：

國民技術、極海半導體、國芯科技。

㈡ 蘋果決定造車，40倍市盈率明顯被低估欲再造一個蘋果

12月22日，馬斯克在社交媒體上表示：

如今，特斯拉的市值已經是當初的十倍，大致相當於蘋果三年前的水平值。而且，誰也不知道的是，三年後特斯拉的市值究竟會不會超過蘋果。

或許，庫克氣得大腿都拍紅了！

不過，蘋果公司也沒有坐以待斃。 12月22日，路透社援引知情人士的話稱，蘋果公司正在推進自動駕駛 汽車 技術，並計劃在2024年生產一款乘用車，其中可能包含該公司自己研發的突破性電池技術。

受此消息影響，特斯拉當日盤中一度大跌5%，而蘋果盤中漲幅則一度接近5%。這一漲一跌，足以證明市場對蘋果造車可能對特斯拉造成重大沖擊的擔憂。甚至，還有網友調侃說到：

目前蘋果只有40倍市盈率，但現在它是一家電動車公司，估值可以達到400倍，至少還有10倍的增長空間。

借著這個話題，我們今天來聊一聊蘋果造車這件事。

蘋果的造車計劃

始於喬布斯的造車夢

從2014年開始，幾乎每隔一段時間就會傳出蘋果造車的相關消息。

事實上，蘋果的造車計劃最早始於喬布斯。

2007年1月9日，蘋果CEO史蒂夫·喬布斯在舊金山Moscone會展中心上，推出了被其稱為「革命性的行動電話」，一款結合了iPod、手機和互聯網通訊設備等功能的電子產品。正如喬布斯所慾望的那樣，iPhone手機「完全改變了電信行業」。

同時， 公司的名稱也由「蘋果電腦」（Apple Computer）更為「蘋果公司」（Apple Inc），標志著蘋果公司正式由電腦生產商轉型消費電子公司。

而這，也為蘋果布局 汽車 項目，埋下了伏筆。

2008年，隨著iPhone手機的大獲成功，喬布斯把目光放在了 汽車 上，甚至和蘋果前高管、被稱為「iPod」之父的托尼·法爾德談論造車的可能性。遺憾的是，突如其來的金融危機讓整個 汽車 業哀鴻遍野，蘋果公司的造車計劃也只能暫時被迫擱置。

時間轉眼來到2014年。

這一年，蘋果悄悄地啟動了智能電動車計劃，並且將其項目命名為「泰坦」，用蘋果自己的話說就是旨在打造一款足以「顛覆並取代底特律」的產品。隨後，蘋果任命曾經在福特做過工程師的副總裁領導該項目，並且從包括特斯拉、大眾、賓士、谷歌等企業瘋狂挖人。2015年底，蘋果CEO庫克在接受采訪時表示： 「 汽車 行業將會出現巨大的變化，傳統 汽車 製造商的技術表現糟糕，給蘋果等公司留下了巨大的機會。」

由此，拉開了蘋果造車大幕。

不過，在「「整車」和「系統」的內部爭議下，項目負責人最終在2016年離職，導致蘋果的 汽車 項目嚴重受挫。再後來，盡管蘋果表示將專注於自動駕駛技術，但相關的進展還是相當緩慢。

好在的是，在過去的幾年時間里，蘋果申請了100多項智能 汽車 相關的專利，涉及自動駕駛、智能座艙、智能車身等等。

正因為這樣，當路透社報道蘋果 汽車 將在2024年生產一款乘用車，並且強調其正在推進自動駕駛技術和突破性的電池技術時，市場的反響會如此巨大。而且，根據相關的報道顯示，目前蘋果公司的首款電動 汽車 Apple Car原型車已經在美國加州上路測試，並且將於2021年9月發布。此外，和大、貿聯、和勤、富田等 汽車 零部件企業近期也已經接到了備貨要求，著手准備最早在明年二季度增加的 汽車 零部件需求。

也就是說，在喊了幾年的「狼來了」之後，蘋果 汽車 終於要來了。

四大創新

全球最大 科技 公司的 科技 賦能

前面提到，蘋果公司正在推進自動駕駛 汽車 的研發，並且可能包含自己研發的突破性電池技術。

接下來，就重點說說蘋果 汽車 的創新技術。

第一，自動駕駛技術。

蘋果在布局自動駕駛上可以說簡單粗暴，就是在全球范圍內囤積的最頂尖人才。比如，自動駕駛高級總監此前是谷歌旗下Waymo系統集成的負責人；比如，自動駕駛機器學習總監此前是谷歌大腦高級主任研究科學家，屬於世界頂尖的AI人才；再比如，自動駕駛硬體總監此前是Waymo車輛硬體工程的負責人，曾是特斯拉硬體工程的負責人。

也正因為此，蘋果自動駕駛技術的實際效果值得期待。

此外，既然提到自動駕駛，那麼繞不開的就是晶元。

12月9日，根據媒體的報道，蘋果正欲求與台積電合作，為蘋果 汽車 打造定製化的自動駕駛晶元。而之所以選擇台積電，主要原因還是此前雙方就已經建立了良好的合作關系。值得一提的是，特斯拉的 汽車 晶元HW4.0也由台積電代工和封裝，如此一來，便相當於蘋果借用了特斯拉的供應鏈。

也意味著，蘋果 汽車 的自動駕駛技術可能直接支持L4級自動駕駛！

第二，突破性電池技術。

隨著新能源車交付數持續創新高，磷酸鐵鋰的需求也快速增加，導致磷酸鐵鋰的價格在連跌2年後迎來拐點。如今，蘋果也計劃採用磷酸鐵鋰作為電池正極材料，通過獨特的「單體」電池設計，將電池中的單個電芯體積增大，並通過削減電芯模塊數量和保護外殼的方式釋放更多電池包的內部空間，以便填充更多活性材料，從而提升同體積電池包的續航里程。

如果果真如蘋果聲稱的那樣，那麼更安全、更長續航的動力電池，無疑將成為新的看點。

第三，智能座艙。

與自動駕駛和動力電池技術相比，智能座艙給消費者的感受更直觀，也是重新定義 汽車 、構建起與其他同行產品差異化最為有效的手段。

以火爆的AR-HUD專利技術為例。

AR，又稱為「增強現實」，AR-HUD則是利用AR的成像技術，在我們看到的真實世界中覆蓋數字圖像，將HUD投射出來的信息與真實駕駛環境融為一體。簡單的說，就是將前擋風玻璃變成大屏幕，並且在擋風玻璃上提供路牌、導航信息、車道、車速、油耗等信息，以實現精準、高效、安全駕駛體驗。

一句話， 既實用，又科幻！

再比如乘員安全系統專利技術。

在蘋果的設計中， 汽車 所有的座位都能夠實現180度的旋轉，既可以像傳統座椅那樣成排，也可以像商務車那樣面對面。此外，為了更加的安全，蘋果在乘客和車窗之間加入一種柔軟的隔板，減少乘客在撞擊過程中的損傷，無論是前排乘客還是後排乘客都能夠起到保護作用。

第四，操作系統。

對於蘋果 汽車 來說，不僅硬體產品要足夠出色，而且軟體產品也要足夠驚艷。

一方面，蘋果iphone手機的核心生態可以無縫移植到電動 汽車 上；另一方面，所有個人iphone賬號與蘋果 汽車 打通，讓「裝了四個輪子的手機」更加的數字化。甚至，蘋果 汽車 的操作系統可能還將支持多模態的交互，帶來全新的交互體驗。

果真如此的話，那麼真正定義下一代 汽車 可能就不是特斯拉，而是蘋果。因為，特斯拉追求的是新能源車的普及，其地位更像是「新能源車時代的福特」，而蘋果 汽車 則有望真正開啟「智能+互聯網 汽車 」的時代。

與時間賽跑

蘋果為何押注 汽車 賽道？

盡管說蘋果 汽車 有望真正開啟下一個時代，但競爭對手也不會坐以待斃。

12月21日，在接受采訪時馬斯克說到：

也就是說， 2021年特斯拉就能夠試點推出L5級的自動駕駛技術！

由此，也可以窺探出蘋果為何也要押注 汽車 賽道。

第一，政策層面新能源 汽車 迎來 歷史 機遇。

歐洲方面，不僅通過了嚴苛的碳排放法案，而且還明確了傳統燃油車的退出時間，倒逼傳統車企加速向新能源 汽車 的轉型；中國方面，根據國務院最近發布的《2035新能源車 汽車 發展規劃》明確提出，2025年中國新能源車 汽車 滲透率要達到20%，2035年純電動 汽車 要成為主流。美國作為特斯拉的大本營自然不用多說，就連一向保守的日本也計劃在2035年禁售燃油車。

因此，新能源車取代傳統燃油車，將爆發出巨大的市場增量！

第二，智能手機遭遇瓶頸，蘋果需要尋找市場容量巨大的「增長點」。

2019年，全球 汽車 總銷量為9032萬輛，盡管連續兩年下降，但依舊處於 歷史 高位的水平區間。其中，中國市場的銷量為2600萬輛，佔比約為30%。

由此計算，無論是中國市場還是全球市場，僅新車銷售市場的銷售規模就上萬億。很顯然，這是繼電腦、手機之後，又一塊擁有巨大想像空間的市場，也是當下蘋果急需尋找的增長點。

第三，蘋果公司本身既有錢又有技術，具備領先的研發能力。而且，軟體方面與智能手機也有諸多的相關點。

前面提到，雖然蘋果尚沒有推出蘋果 汽車 ，但是在過去的幾年時間里積累了100多項智能 汽車 相關的專利技術。由此，證明了全球市值最大的 科技 公司在研發層面的強大實力。正因為如此，面對這樣一家要錢有錢、要人有人的公司，即便是對自詡「護城河」極深的傳統 汽車 行業，也忌憚三分。

更何況，在產品設計、晶元乃至操作系統等核心產品上，無論是理念還是產品本身都存在互通性。

第四，產業鏈已經被打通，且趨於成熟。

與特斯拉當年面對的形勢不同，經過十餘年的發展，全球范圍內的供應鏈已經被打通，而且趨於成熟。也正因為此，當市場傳出和大、貿聯、和勒、富田等公司與蘋果發生產品采購時，市場並沒有驚訝，因為這些公司都是特斯拉供應鏈體系下的企業。

事實上，也正是全球產業鏈趨於成熟，像恆大這樣的地產公司才能夠靠著全世界「買買買」，組建起新能源 汽車 公司，並且喊出在3-5年內成為世界新能源 汽車 領域的第一品牌。

不妨用一句話概括蘋果造車這件事：

天時地利人和！

何為天時？全球主要國家都在大力發展新能源 汽車 產業，且進行了大量的投資和補貼；何為地利？全球范圍內新能源產業鏈已經被打通，而且相關核心技術已經取得突破；何為人和？在新能源車項目的投入上，蘋果要錢給錢要人給人，集中所有資源推動其發展。

那麼，你看好蘋果造車嗎？

㈢ 歐洲汽車股市盈率平均多少

歐洲股市盈率平均11-12倍左右。
歐洲和美國股票平均市盈率(pe)值大概十至二十倍歐美股市都是比較成熟的市場，在中國談歐美的市盈率對於大部分股票是不沾邊的，除非做銀行股，參考意義不大。

市盈率（Price earnings ratio，即P/E ratio）也稱「本益比」、「股價收益比率」或「市價盈利比率（簡稱市盈率）」。市盈率是最常用來評估股價水平是否合理的指標之一，由股價除以年度每股盈餘（EPS）得出（以公司市值除以年度股東應占溢利亦可得出相同結果）。計算時，股價通常取最新收盤價，而EPS方面，若按已公布的上年度EPS計算，稱為歷史市盈率（historical P/E）；計算預估市盈率所用的EPS預估值，一般採用市場平均預估（consensus estimates），即追蹤公司業績的機構收集多位分析師的預測所得到的預估平均值或中值。何謂合理的市盈率沒有一定的准則。

市盈率是某種股票每股市價與每股盈利的比率。市場廣泛談及市盈率通常指的是靜態市盈率，通常用來作為比較不同價格的股票是否被高估或者低估的指標。用市盈率衡量一家公司股票的質地時，並非總是准確的。一般認為，如果一家公司股票的市盈率過高，那麼該股票的價格具有泡沫，價值被高估。當一家公司增長迅速以及未來的業績增長非常看好時，利用市盈率比較不同股票的投資價值時，這些股票必須屬於同一個行業，因為此時公司的每股收益比較接近，相互比較才有效。

市盈率是很具參考價值的股市指針，一方面，投資者亦往往不認為嚴格按照會計准則計算得出的盈利數字真實反映公司在持續經營基礎上的獲利能力，因此，分析師往往自行對公司正式公布的凈利加以調整。

㈣ 【汽車人】日系車企市值創新高，中美新勢力大幅縮水

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在本輪整車股的反彈中，華為概念再度成為了領頭羊。同時，飛行汽車和氫能源等概念也有不俗的表現。賽力斯表現突出，股價收盤超過每股100元，市值也成功突破1500億元。

東風汽車（跌6.27%）、長安汽車（跌2.46%）、江淮汽車（跌2.16%）、北汽藍谷（跌1.96%）在周五的強勢反彈突然停止，但考慮到前期的漲幅，這些個股整體的反彈趨勢並未受到太大影響。

截至3月22日，A股新能源汽車板塊中，今年以來漲幅超過10%的股票有15隻，東風汽車以超過60%的漲幅領先。此外，市盈率低於20倍的股票有18隻，天齊鋰業以5.23倍的市盈率最低。

從資金流向來看，今年以來北上資金凈買入超過億元的股票有13隻，其中寧德時代以58.47億元的凈買入額位居首位。賽力斯、上汽集團、北汽藍谷分別被凈買入了11.77億元、9.38億元和4.17億元，緊隨其後

【本文來自易車號作者汽車人傳媒，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

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㈥ 汽車行業的平均市盈率是多少

歷史平均值是18倍。
相關行業的歷史平均值：電機16倍，汽車19倍，鋼鐵PB1.2倍（鋼鐵不適合用PE估值）。
相對於歷史平均值，現在的估值有一定的折價，但並不具備絕對吸引力，現在的值的低點主要是目前汽車行業的高收益，歷史上汽車行業的PE波動范圍是較大的，最低點接近10倍，最高點無法計算（行業有階段性全體虧損記錄）。

商品價值轉化為成本價格+利潤（k+p）之後，就包含著利潤同剩餘價值相偏離的可能性。因為利潤作為超過成本價格的余額，而成本價格又小於商品價值，這就為單個資本家提供了在成本價格以上而在價值以下出售商品的可能性。

從而使實現了的利潤同商品中實際包含的剩餘價值在數量上並不一致。資本家無不利用商品價值同成本價格之間的差額，作為市場競爭中的一個推動力。

㈦ 2021.08.05 聊聊晶元和新能車行業

我們之前在三月份的時候推薦大家關注CS新能車指數和相關指數基金，

後來在五月份科創50ETF低迷的時候，推薦大家關注科創50指數和晶元半導體行業，

最近這兩個行業成了市場最熱門的「賽道」，累計漲幅也很可觀，

但是對於這兩個行業的長期未來前景，市場爭論也異常激烈，

昨天我們發了一個圖片簡版內容，主要是想說從昨天開始對這兩個行業的推薦暫告段落，

這段時間開始不再推薦之前未持有相關行業個股或者基金的投資者再往裡沖了，

對於已經持有相關行業個股和基金的投資者來說，可以繼續持有看情況再決定後續操作。

所以我們今天的更新主要從行業本質和市場對行業發展周期的反饋這兩個角度說一下，

為什麼我們要暫停對這兩個行業的推薦。

我們之前就說過「缺芯」和自主化戰略對於晶元行業有積極作用，

所以我們對含「芯」量比較高的科創板指數予以重點關注和積極參與，

其實晶元行業是個兩級分化比較嚴重的行業，

自主化戰略和「缺芯」剛好影響的就是這個行業當中的兩級，

我們之前被「卡脖子」，目前努力謀求自主化的主要是應用在高端手機和PC上的高端晶元，

所以市場也因為自主化戰略對晶元行業予以了重點關注，

那一波行情主要發生在2019年初——2020年7月份，

之後整個行業經歷了一波大幅的調整，直到回踩了周線MA99均線，

又遇上「缺芯」的影響，以及從其它抱團股撤離的資金到晶元行業上抱團，

才有了最近這幾個月的加速上漲行情，經歷這兩輪上漲之後，整個行業的估值已經比較高了。

但是還會有投資者覺得，晶元行業是高新 科技 ，估值再高也是正常現象，

萬一我國在高端晶元上獲得了徹底的突破，那多高的估值都能撐得起來。

但是我們冷靜的橫向對比一下，世界上已經掌握先進製程的晶元企業目前的估值，

美國高通，驍龍晶元的生產廠家，市盈率18倍，市凈率21倍，總市值1690億美元；

英特爾，市盈率12倍，市凈率2.6倍，總市值2179億美元；

超威半導體（AMD），市盈率38倍，市凈率18倍，總市值1288億美元。

我們能明顯的看到，世界頂級的晶元企業估值不是按 科技 股在美股的估值並不高，

不是按照新興行業或者 科技 行業的估值給的，而是按照高端製造業給的估值。

再看看中國目前處於努力追趕期的晶元相關上市公司，

北方華創，市盈率368倍，市凈率32倍，總市值2145億人民幣；

中芯國際，市盈率104倍，市凈率5.1倍，總市值2604億人民幣；

中微公司，市盈率234倍，市凈率11倍，總市值1414億人民幣。

我們能明顯的看到，中國晶元行業的頭部企業，

其估值按照高新 科技 企業給的話，也處於比較高的水平了，

高 科技 行業產品越落地越成熟，估值水平也會從前景估值向成長估值甚至傳統估值轉變，

大家可以算一下，要是中國的晶元行業估值水平和國際接軌，給20倍—25倍的高端製造業估值的話，

以目前這幾家晶元相關企業，凈利潤水平要到什麼程度才能撐住現在的總市值和股價？

如果中國高端晶元獲得徹底的突破，國產手機和PC肯定會優先使用「中國芯」，

但是不會增加全世界對高端晶元的總的需求量，

說白了我們突破後要去瓜分國際巨頭占據的存量市場，而不會帶動一個全新的增量市場。

前景估值期的階段性泡沫和非理性高估，我們會用一定的技術分析方式進行追蹤，

就像我們現在也手握含「芯」量很高的科創板，

但是我們不會把現階段的估值和情況當成長期未來，

在風口期即將過去之前，會適當退出，等它變成成長型時再進入，

成長性消退我們再退出， 等到它變成傳統價值股或者周期股之後，

再按照對待傳統價值或者周期股的方式再進入。

因為所有的行業都不可能永遠處於新興期，早晚要進入成長期和成熟期。

而「缺芯」主要表現在中低端晶元上，這一塊我們技術上問題不大，

但是企業糾結的是長期投入產出比的問題，

也就是說，最近的「缺芯」是受疫情影響和市場短期需求增長導致的，

這種情況有點像交通部門每年都要應對的春節和黃金周交運高峰，

如果交通部門按照春節和黃金周的需求量去鋪設基礎設施和運行車次的話，

春節和黃金周期間確實能增加收入，也緩解市場供不應求的矛盾，

但在非春節和黃金周的大多數時間里，都要背上沉重的支出包袱。

中低端晶元擴張產能的投入非常高，但是整個行業的競爭比較激烈，利潤率又比較薄，

所以相關企業對快速擴張產能這個事，一直都比較猶豫，

如果想通過漲價來轉嫁成本的話，又會導致使用中低端晶元的企業壓力上升，

這個是國家和消費者都不希望看到的局面，所以產能發力比市場預期慢，

而且即使在產能上發力的話，長期收益的增長並沒有投資者想像的那麼大。

因此，我們對整個晶元行業在目前的估值水平下，

高端晶元突破情況暫不明朗，中低端晶元利擴產和利潤率上升不確定的情況下，

只能從之前的趨勢性機會推薦轉入到謹慎保守狀態當中，

短期只要晶元行業指數暫時沒有走出明確的頭部形態，

持有相關個股和基金的投資者倒是可以繼續跟進觀察，有異常情況再退出也來得及。

說完晶元行業，我們再看一個行業指數的走勢圖，

看這個行業指數的走勢圖，很多投資者的第一反應會覺得這個新能車行業，

其實不是，這個行業指數是2010年——2015年的高鐵行業指數。

這個才是CS新能車行業指數，兩者之間的走勢是不是有很高的相似度？

我們之前講過價值投資的三大流派之間的分歧，

前景價值——成長價值——傳統價值看似是分歧很大的三個方向，

但很有可能最後這三派投資者在不同的事情看好的是同一隻股票，

典型的代表就是高鐵行業，2011年的時候市場視高鐵為戰略性新興行業，

市場對其的期待不亞於今天的新能源 汽車 和光伏，

凡是和高鐵相關的個股股價都有大幅上漲。

但是在之後的幾年當中，高鐵行業的營收並沒有到達出投資者對其預期的廣闊前景沖沖沖的狀態，

於是全行業遇冷，低迷了很長一段時間，當時把高鐵當「賽道」追逐的資金就很慘。

之後2014—2015年牛市期間，中國南車和中國北車合並為中國中車，

一下子點燃了市場對這個行業的新一輪期待，

同時行業內耗減少，高鐵興建加入加速期， 高鐵行業的盈利狀態進入到了成長期，

市場基於其成長性和市場熱度給予了極高的熱情，

於是出現了在那輪大牛市當中的瘋狂漲幅，

在這兩個階段，市場看重的是高鐵全稱高速鐵路的前兩個字——高速，

由於是與之前的普通鐵路相比，高鐵的 科技 屬性看起來很強，

市場拿它當新興行業和 科技 行業來進行前景預期和估值。

但隨著2015年的牛市結束，高鐵進一步普及，

大家終於發現，高速鐵路也是鐵路，最終按交通運輸行業給它估值，

對生產列車的中國中車也不再按 科技 屬性估值，而是按照一般製造業進行估值，

這也是為什麼我們最近幾年看到的中國中車為代表的高鐵行業股價長期低迷的原因。

前景價值派喜歡2011年的高鐵，成長價值派喜歡2014年的高鐵，傳統價值派對現在的高鐵有興趣，

說白了，三種流派喜歡的不是三種不同的股票，他們喜歡的是同一種股票不同的生命周期。

同理，新能源 汽車 現階段炒的是新能源三個字代表的 科技 屬性，

但歸根結底新能源 汽車 還是 汽車 ，早晚要按照 汽車 行業的估值水平和市場容量對其進行估值。

光伏產業現階段炒的是技術突破導致成本下降，以及政策的支持和鼓勵，

未來可能全國大普及的前景， 但光伏產業歸根結底是什麼？

不過是發電的方式，最終還是要服從與電力行業的估值和邏輯。

新能源 汽車 是在傳統燃油車之外打開了一個沒有天花板和上限的全新空間么？

顯然不是，新能源車還是要和燃油車競爭，吃 汽車 保有量的存量市場，

全國的 汽車 市場總量就是新能源車的終極天花板，搞得好還能從海外市場爭一部分市場份額，

就像當年的高鐵雖然幫交通運輸行業開辟了新的增長空間，

但是它依然要受限於交通運輸行業最終總需求的天花板。

光伏和清潔能源的終極天花板也是全國用電總量。

現階段市場給予這些行業高估值，除了市場內流動性的原因之外，

主要是因為它們距離各自的天花板還很遠，想像空間比較大，行業也處於高速增長期，

但是很明顯，過高的估值不會永遠保持下去，越發展估值越接近行業本質特徵而不是新興屬性。

這個就像房價一樣，原本不通地鐵的小區，房價不高，

一旦有傳聞說規劃中的地鐵要途徑就開始漲價，傳聞變真的規劃再漲一波，

規劃到動工還能再漲，但等到高鐵修的樓下並通車的時候，也就漲到頭了。

所以，大家對上述幾個行業的短期火爆保持適度的冷靜吧，

不要單純因為短期漲幅而頭腦發熱，畢竟春節之前追白酒的慘烈教訓並不遙遠。

㈧ 有知道美國的鐵路公司股票的市盈率水平的嗎

伯靈頓北方聖菲公司（BNI的）：這個位於得克薩斯州的鐵路服務的牽引汽車，汽車零件，食品，棉花，食鹽，橡膠北美，建築產品，建材產品，化工產品，塑料製品，石油產品。價格/ 15.5，小/ 1.9，收益率1.2％。

CSX公司（CSX）：在佛羅里達州的公司在美國東部和珍品化肥，金屬，林業產品，食品，農產品，化工，煤炭，鐵運作。價格/是13卷/ S是1.7，並支付1.1％的水平。

佛羅里達州東海岸工業公司（FLA）的：擁有位於佛羅里達州的鐵路和房地產。價格/ 31，小/ 4.9，收益率0.4％。

納西及懷俄明公司（GWR）：擁有在美國，加拿大，墨西哥，澳大利亞，玻利維亞鐵路。珍品煤炭，造紙，木材，石油產品，金屬，水泥，砂石，化工，食品和汽車零部件。價格/ 8.8，小/ 2.5，沒有紅利。

堪薩斯城南部（KSU）：這堪薩斯城的公司在密蘇里州，亞拉巴馬州，路易斯安那，密西西比，得克薩斯州和墨西哥城航線。他們運輸化學品，石油產品，木材，金屬，農業，礦產品，汽車產品。價格/ 44，小/ 1.5，不分配股利。

諾福克南方公司（NSC）的：弗吉尼亞州的鐵路，這既符合美國和加拿大。他們所製造的毒品包括汽車產品，化工產品，金屬，農產品，消費品，紙張，陶土，森林產品和煤炭。價格/ 13.7，小/ 2.1，收益率1.8％。

普羅維登斯和伍斯特鐵路公司（PWX）：這位馬薩諸塞州的公司是一個區域貨運鐵路為民馬薩諸塞州，羅得島州，康涅狄格州和紐約。他們長途鋼鐵，化工，木材，廢料，樹脂，水泥，煤炭，碎片和食品。價格收益率是相當高的52個，銷售價格為2.8％。在支付0.9％的輕微收益。

RailAmerica公司（RRA）：這位於佛羅里達州的短期線鐵路經營業主在26個州和加拿大的三個省份的鐵路。價格/ 17，小/ 14，沒有紅利。

聯合太平洋公司（UNP）的：這奧馬哈基地公司為北美的所有。他們運輸農產品，汽車零部件，木材，鋼鐵，造紙，食品，化工，煤炭和汽車。價格/ 17，小/ 17，收益率1.4％。