这家企业叩响科创板大门

㈠ 又一家科创板智能交通企业披露申购情况，打造国产化轨交大脑

7月15日，交控 科技 首次公开发行A股网上申购情况及中签率公告。这是继中国通号之后，第二家轨道交通控制系统企业在科创版上披露申购情况和中签率。

要说2019年资本市场什么事情最值得关注，影响面最广，影响力最大，那答案一定是科创板。科创板是我国独立于主体市场的新设市场板块，是提升服务 科技 创新企业能力、增强市场包容性、强化市场功能的一项资本市场重大改革举措。

截止目前，已经有超过140家企业申请科创板，31家企业过会。在过会的31家企业中，智能交通板块两家企业引人注目，分别是中国通号和交控 科技 ，这两家企业的主营业务都是轨道交通控制系统。何为轨道交通控制系统，这两家企业凭何资本拥抱科创板？

CBTC列控系统，是以无线通信的方式，实现列车和地面的双向通信来达到列车控制的一种方法。CBTC列控系统的突出优点是省去了有线通信的成本和麻烦，保证行车间隔，为列车行驶安全和密集化运营打好基石。

交控 科技 董事长郜春海在多个场合称CBTC列控系统为“轨交系统大脑和神经” ，体现CBTC对轨道交通的重要性。

长期以来，CBTC列控系统技术一直被国外企业所垄断，核心技术长期掌握外方之手。 中国通号与交控 科技 是国内第一批掌握自主CBTC列控系统核心技术的高 科技 公司， 从这一点看，与科创板企业一般需具有较高的 科技 创新水平和较强的研发能力是相符合的。

中国通号主要从事以下三类业务：第一、设计与集成：主要包括为轨道交通控制系统工程提供工程设计及系统集成等服务，并提供集成解决方案以实现控制系统的性能；第二、设备制造：主要包括生产和销售信号系统产品、通信信息系统产品和其他产品；第三、系统交付：包括为轨道交通控制系统工程提供施工、安装、测试、维护等服务。

科研成果是企业 科技 创新能力的重要体现。从创新水平上看，在占据领先地位的轨道交通信号技术领域，中国通号编制了13项国家标准中的9项及159项行业标准的91项。截至最后可行日期，我们在中国拥有700项注册专利和186项待批专利申请。

从经营状况上看，中国通号营收稳定。公司经营业绩持续稳 步增长。2018年全年实现新签合同额人民币682.9亿元，同比增长12.4%；营业收入约人民币398.4亿元，同比增长 15.7%；实现净利润约人民币38.0亿元，同比增长8.0%。

中国通号在自主化CBTC系统在多地落子，有雄厚的市场实力。在2018年报告期内，先后中标北京地铁12号线、合肥地铁3号线、呼和浩特地铁2号线、杭海城际等项目，取得 历史 性突破。

交控 科技 成立于2009年，以具有自主知识产权的CBTC技术为核心，专业从事城市轨道交通信号系统的研发、关键设备的研制、系统集成以及信号系统总承包。面向公众提供轨道交通控制设备以及全生命周期的技术服务，是轨道交通信号解决方案领域的领先者。

科创板因创新而兴，因此，上板企业是否能长期保持领先的创新能力成为关键。 随着国内CBTC信号系统技术国产化替代逐步实现，越来越多公司掌握此项技术，技术的迭代和持续创新能力成为交控 科技 面临的挑战。

交控 科技 本次上市筹措到的资金也将继续投入技术研发，根据交控 科技 招股意向书附录，本次筹集资金将主要依次投入轨道交通列控系统高科产业园建设项目、新一代轨道交通列车控制系统研发与应用项目和列车智能网络控制及 健康 管理信息系统建设与应用项目。

我国基础产业和基础设施当前正实现重大飞跃。2018年，我国基建总投资达4850亿元，投资增速大幅上行，涉及交通、水利、能源等重大基础设施建设项目，包括江苏沿江城市群城际铁路、武汉城市轨道交通等。

我国政府正加大对轨道交通等城市基础设施的投入。

从细分行业态势看，在铁路领域，中国铁路总公司将继续保持铁路建设投资强度和规模，2019年预计投产新线6800公里，其中高铁3200公里，列控系统的交付呈现较快增长趋势；

在高铁领域，我国正迎来高铁时代，高铁的自动驾驶对轨交控制系统要求上一个台阶；

从城市交通领域看，地铁、轻轨、有轨电车未来会有更多项目落地，根据交通部数据，2019年1月至5月，我国轨道交通客运量91.3亿人、增长12.9%，客运繁荣。

交通基础设施项目建设，交通路网支撑体系不断完善，城市发展空间进一步拓展，为我国轨道智能交通发展打下良好基础。 科创板看重的不仅是两家公司的核心技术能力，也是看重我国交通基建发展的新机遇。

㈡ 科创板大门敞开，吉利难逃“真香定律”

作者：程天琦、编辑：王瑞

核心观点：

1、吉利搭上了回归A股的改革顺风车。

2、科创板能给具有科技潜力的企业提供更“触手可及”的融资机会。

3、部分新势力车企似乎远未能“够得着”科创板，但其上市前景并不悲观。

4、汽车产业上下游企业均已开始“抢滩”科创板。

2007年，和港股“新婚”不久的吉利汽车信誓旦旦许下誓言：不可能回归A股！

如今，吉利也难逃“真香定律”，或将成为第一家回归A股科创板的车企。

6月17日，吉利汽车控股有限公司发布公告：董事会批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议。一石激起千层浪。

“吉利股价一定会被炒上天。”亿欧科创主编常亮表示，A股股价一向比港股溢价更多，科创板股票一定可以卖得掉，且卖得很贵。

科创板成立于2018年11月5日，于2019年6月13日正式开板。截至2020年6月23日，已有115家企业在科创板上市，其中有20家汽车相关企业。

美国东部时间6月10日，特斯拉股价报收1025.05美元/股，以1900.15亿美元的市值成为全球市值第一车企，并一直保持至今。

特斯拉股价飙升的动力来自科技创新。

早期，特斯拉的自动驾驶硬件使用的是英伟达芯片，但其不甘受制于别人，最终自研推出算力更强的芯片。同时，特斯拉的软件功力日益增长，在最新发布的V10.2车机版本中，特斯拉已实现当下最全面的消费级自动驾驶。特斯拉CEO马斯克表示：“特斯拉相当于十几个科技初创企业的结合体。”

以特斯拉为鉴，中国汽车业亦需要走上“软硬”实力兼修的道路。科创板，为包括吉利在内的部分中国汽车企业提供了这样的机会。

科创板对于企业科技创新的硬性条件规定，不仅推动传统企业加速转型，还促使新型科技企业强化创新能力。此外，企业在科创板上市，有利于其科技属性和企业实力的认可，品牌知名度的提升。

同时，科创板能为具有科技潜力的企业提供更“触手可及”的融资机会。

“打通境内A股的资本市场融资渠道，有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构，有效提升公司资金实力，补充公司未来布局‘新四化’（电动化、智能化、互联化、共享化）等战略发展所需资金。”吉利方面表示。

谁够得着“科创板”？

在吉利这样的传统车企之外，造车新势力们心中也燃起了登陆科创板的小火苗。

“连续亏损16年的特斯拉依然能够长期在美股融资，中国科创板对于盈利的要求也可以适当放宽，”常亮表示，“造车是一项回报周期极长的产业，若不能够给造车新势力提供很好的融资渠道，中国也不会有特斯拉般强大的车企。”

4月29日，蔚来中国获合肥70亿元的投资，不仅脱离了资金短缺的困境，还摇身一变为“地方国企”。这70亿元并非那么好挣，双方在协议中明确指出：蔚来需在2025年前在中国二次上市。

“蔚来中国落地后将打开人民币融资渠道。”蔚来创始人、董事长李斌在此前的财报会议商也表示，从蔚来中国角度而言，其当然具备在中国资本市场IPO的可能性。

对于连年亏损的蔚来而言，上市门槛较低的科创板几乎是唯一选择。

截至美东时间6月22日收盘，蔚来市值为87.11亿美元（约616.4亿元人民币），蔚来在市值方面已达到科创板上市门槛。同时，蔚来手头不乏黑科技，其换电技术是技术力、创新力的最好体现。不过，蔚来的市场竞争力是否达标仍有待商榷。

2018年，蔚来销量还能与特斯拉中国基本持平。但到了2019年，前者销量仅为后者的一半。销量停滞不前使其亏损进一步扩大。蔚来2019年净亏损高达114.1亿元，截至2020年一季度，蔚来资产负债率达到142.7%，已然资不抵债。

所幸，情况已有所好转。2020年5月，蔚来交付新车3436辆，同比增长215.5%，打破了蔚来月度交付纪录。目前已交付超过4万台的蔚来，取得新势力第一宝座。李斌表示，今年二季度蔚来有望实现首次季度盈利。

当然，蔚来并非唯一试图登陆科创板的新势力。

合众、云度、奇点、前途等造车新势力此前也均表达过登陆科创板的意愿。

分析人士表示：“在当前市场环境下，作为一个尚未盈利的群体，造车新势力通过上市募资缓解量产的资金压力，登陆美股或者科创板是造车新势力难以回避的抉择。”

部分新势力车企似乎远未能“够得着”科创板，但其上市前景并不悲观。

“除了生物医药类，还没有亏损的企业登陆过科创板。”常亮认为，亏损的造车新势力若要登陆科创板，需要等待有关方面开辟“绿色通道”。

李哂时认为，整车企业的成长不仅需要企业团队自身的努力，更需要巨大的资本助力，“数百亿人民币只是个起点”。他相信，二级市场将为整车企业的成长提供支撑。

除了主机厂，不少汽车零部件厂商也对科创板“跃跃欲试”。

3月13日，均胜电子相关人士表示，公司拟对旗下智能车联业务运营主体宁波均胜普瑞智能车联有限公司和PrehCarConnectGmbH重组后分拆上市。不出一个月，均胜电子子公司均普智能在3月31日确定IPO板块为科创板。

3月31日，孚能科技成功过会，或将成为科创板“动力电池第一股”；6月1日，与丰田紧密合作的亿华通在科创板首次公开发行股票招股说明书（注册稿），欲募资12亿元，主要用于燃料电池发动机生产基地建设等项目；6月2日，MEMS(微机电系统)传感器公司敏芯微确认将于上交所科创板上市......

汽车产业上下游企业均已开始“抢滩”科创板。

中国车企准备好了吗？

科创板既是美味的萝卜，也是严酷的大棒。

对于还未上市的企业来说，科创板上市门槛较低。但上市意味着需要定期对外披露公司的主营业务、财务状况等信息，并时刻接受外界监督，这并非一件易事。

蔚来有前车之鉴，其在纽交所募资数十亿美元，但因为在财报中透露巨额亏损，其股价一度逼近1美元的退市红线。

另外，“板”如其名，科创板上市最重要的条件是“科技创新”。

企业在上市前，如果其科创属性不符合既定评价指标，但自认为短期内可以满足，可以提交至科创板咨询委判断。其最终上市后，若没能实现当初立下的“Flag”，则会面临退市风险。

此外，开板初期市场供求不平衡，加之新的交易机制需要适应，不排除出现短期炒作、涨跌幅较大的情形。

“登陆科创板只是一个起点。”李哂时认为，一家企业优秀与否，更多取决于企业创始团队和管理团队的正确发心和更大的格局、在企业经营中的管理能力和产品创新能力、在机会来临时的把握能力以及应对风险的能力，“科创板更像火箭推进助力，企业发展最终要靠团队的长跑能力。”

科创板大门敞开，中国车企真的准备好了么？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ 氢能龙头亿华通登陆科创板 燃料电池行业价值显现

作为全球最大的能源生产和消费国，我国近年来积极发展氢能与燃料电池产业以应对气候变化、保障国家能源安全、降低石油对外依存度。在交通运输领域，燃料电池 汽车 可以有效缓解因燃油车油耗及碳排放较高带来的能源及环保压力，同时长续航里程、快速加注、高功率密度、低温自启动等特点使其在长途、重载、商用领域和寒冷地区等场景中拥有可观的应用前景，可与纯电动 汽车 互补，共同推动我国交通电动化进程。

我国长期以来对电动 汽车 技术研发给予了高度重视和大力支持，自21世纪初即开始规划氢能与燃料电池 汽车 产业发展，“十五”、“十一五”、“十二五”与“十三五”计划期间政策支持层层递进，不断推进技术研发与产业化，确立了到2020年实现批量生产和规模化示范应用的目标。

近期，北京亿华通 科技 股份有限公司（以下简称亿华通，证券代码：688339）登陆上交所科创板。作为专注于氢燃料电池发动机系统研发及产业化的高新技术企业，亿华通具备自主核心知识产权，率先实现了发动机系统及燃料电池电堆的批量国产化，产品目前主要应用于客车、物流车等商用车型。一直以来，亿华通致力于成为国际领先的氢燃料电池发动机供应商。登陆资本市场之后，亿华通也将持续释放行业新动能，开启发展新征途。

专注燃料电池发动机研发 率先实现批量国产化

作为专注于氢燃料电池发动机系统研发及产业化的高新技术企业，亿华通核心产品为自主研发的燃料电池发动机系统，同时应客户需求销售燃料电池系统软件及零部件等。此外，亿华通为进入燃料电池领域的部分整车企业等提供技术开发及服务。

纵观行业，国内燃料电池 汽车 市场商业化才刚刚进入起步阶段。2017年度、2018年度和2019年度，中国市场销售的氢燃料电池 汽车 数量分别为1272辆、1527辆和2737辆，亿华通燃料电池发动机系统销量分别为192台、303台和498台，是中国燃料电池从技术研发、示范运营到核心技术产业化进程的推动者和见证者。

自成立以来，亿华通持续致力于燃料电池发动机系统的研发及产业化。经历了技术 探索 阶段（2012年~2015年）、技术推广阶段（2016年~2018年），并即将进入技术大规模产业化阶段（2019年-）。

2019年度，亿华通共计实现主营业务收入54941.29万元，在国内率先开启了氢燃料电池发动机批量商业化的进程。亿华通位于张家口的氢燃料电池发动机系统生产基地一期工程已建成投产，一期项目已具备2000台/年的生产能力，未来随着二期项目建设完成亿华通将具备年产10000台的生产能力。

在生产方面，国内燃料电池行业没有成熟的产业经验，亿华通依靠长期以来的经验积累摸索出一整套关键工艺技术和专用装备。其自主开发的年产2000套燃料电池发动机系统半自动化生产线于2017年正式投产，实现了从小批量示范产品到批量生产线产品的跨越。未来，随着张家口燃料电池发动机系统生产基地二期工程落地，生产线自动化水平还将继续提升，标准化程度的提高将进一步提升产品一致性，同时规模效应也将进一步降低燃料电池产业化成本。

在示范运营和商业化推广方面，亿华通先后参与了北京市科委和联合国开发计划署等重大项目示范运营，亿华通与国内知名的商用车企业宇通客车、北汽福田、中通客车、苏州金龙以及申龙客车等建立了深入的合作关系，搭载亿华通发动机系统的燃料电池客车先后在北京、张家口、上海、郑州、苏州等地上线运营。

其中，张家口公交公司于2018年陆续引进了174辆燃料电池公交车均配套亿华通发动机系统，历经了该地区冬季低温环境的严苛考验，累计运营里程已经超过850万公里，是亿华通商业化推广的标杆项目。

值得一提的是，亿华通及下属公司神力 科技 曾先后承担多项国家高技术研究发展计划（863计划）项目、 科技 部国家重点研发计划项目以及北京市科委、上海市科委项目等燃料电池领域重大专项课题，历经了中国燃料电池产业从技术研发为主向示范运营和产业化推进的重要转变。

掌握142项发明专利 驱动创新引领迭代

能够获得多家国内知名商用车企深度认可，并且承担国家重要项目，源于亿华通在技术自主化方面的淬炼和 探索 。

亿华通及下属公司自成立以来始终坚持自主研发的发展道路，遵循由表及里的纵向开发路径，通过在燃料电池发动机系统及电堆领域深耕，目前已形成142项发明专利、92项实用新型专利、81项软件著作权，主导和参与制订了30项现行和即将实施的燃料电池国家标准，报告期内累计完成了8项燃料电池领域国家课题，是我国燃料电池领域极少数具有自主核心知识产权并实现燃料电池发动机及电堆批量化生产的企业之一。

与此同时，亿华通多年以来致力于燃料电池发动机系统的国产化，目前已形成高功率密度燃料电池系统集成技术、长寿命燃料电池系统控制技术、高功率密度燃料电池电堆设计及集成技术、电-电混合动力系统匹配与控制技术、高可靠燃料电池系统故障诊断及容错控制技术、高安全车载氢系统集成与控制技术等一系列燃料电池发动机系统关键共性技术，产品性能接近国际领先水平。

不仅在技术层面深耕细作，其模式创新也堪称业界的标杆和典范。亿华通坚持正向开发策略，采取由表及里的纵向开发模式，即层层深入将技术链逐环解耦，报告期内从燃料电池发动机研发逐步深入到电堆研发，未来还将布局燃料电池膜电极等。上述开发策略使其深入了解终端客户需求，通过集成和控制燃料电池发动机系统，逐步消化吸收和掌握关键部件核心技术，不断实现产品关键性能提升和成本降低。

在市场推广层面，亿华通从参与联合国开发计划署等重大示范运营项目到开展商业化销售，与国内主要客车生产企业建立了合作关系，自北京开始逐步完成张家口、郑州、上海等七大重点城市布局，不断持续深化“点-线-面”的市场拓展策略，依托核心城市拓展直线距离不超过500公里的燃料电池推广城市，实现点线辐射的推广布局。

在采购层面，亿华通致力于提升发动机系统零部件国产化率，建立稳定的供应链体系并降低生产成本。报告期内，亿华通已实现国产电堆的批量化生产，除少数高规格、国产替代难度较高、验证周期较长的部件采用进口产品外，零部件国产化率已然大幅上升。未来，随着我国燃料电池行业产业化推进继续加快，国内供应商技术水平、产品可靠性和产业化能力都将快速提升，亿华通将进一步完善供应链体系，并建立可靠的质量保障。

引领氢能产业 向世界领先供应商迈进

当前，新一代信息通信、新能源、新材料等技术与 汽车 产业加快融合，产业生态深刻变革，竞争格局全面重塑，我国 汽车 产业进入转型升级、由大变强的战略机遇期。

作为国内领先的氢燃料电池发动机供应商，亿华通在登陆科创板之后，也将从各个层面提升实力，引领产业 健康 、持续发展，开启发展新征途。

在技术创新层面，亿华通将坚持正向开发策略，采取由表及里的纵向开发模式，坚持自主创新并加强国际合作，与清华大学等高校院所开展基础研发合作，依托在北京、上海等地的研发中心持续进行产品迭代开发。同时，亿华通将积极与丰田 汽车 等燃料电池领域内的国际领先企业开展业务与技术合作，交流学习国外先进技术和理念，从而保证自身产品技术的先进性。

在市场推广层面，亿华通结合现阶段燃料电池产业的发展情况和我国氢能资源分布，制定了“点-线-面”的燃料电池市场推广发展战略。“点”：在北京、张家口、上海、郑州、成都、苏州等燃料电池产业资源或氢能资源丰富的城市，积极布局氢能产业落地和燃料电池 汽车 示范运营。“线”：以核心城市为中心，拓展直线距离500公里内的燃料电池 汽车 推广城市，形成“点-线”辐射的推广布局。“面”：以大规模制氢技术突破为契机，利用前期已推广城市、城间管网为纽带，建设我国氢能产业大区域，从而实现“点-线-面”战略。

高 科技 企业的发展离不开人才的驱动，人才是企业持续发展的基础和保障。在人才发展层面，亿华通将在强化内部人才培养、加快引进外部人才和完善人才激励机制三方面开展公司人才战略，打造一支能够适应燃料电池产业竞争和公司发展需求的人才队伍。

直面未来，亿华通将秉承“引领氢能产业，共建美好未来”的发展使命，坚持开拓、创新、高效、发展的经营理念，以建设成为世界领先的氢燃料电池发动机系统供应商为战略目标，在国家关于支持氢能与燃料电池 汽车 产业发展相关政策的指引下，科学发展，在充分防控投资风险和经营风险的前提下，坚持发展主业不动摇，自主创新，深耕产业，实现公司股东价值最大化。 文/迟帅

每日经济新闻

㈣ 吉利汽车即将登陆科创板，融资200亿元打算怎么花

吉利汽车回归国内A股科创板，进入了倒计时。

9月1日，上海证券交易所披露《吉利汽车控股有限公司科创板首次公开发行股票招股说明书（申报稿）》。招股书显示，本次吉利汽车初始发行股份数量不超过17.32亿股，不涉及股东公开发售股份。这也意味着，吉利将成为第一家回归A股在科创板上上市的整车企业。

在买车君看来，吉利回归A股是一个多赢的举措。首先，有助于吉利提高融资能力和向科技以及新能源转型；同时，也能提升国内汽车板块上市公司质量，使资金得到更好的分配，促进资本市场优胜劣汰。另外，消费者也有望拥有更多好车型和好股票可选。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈤ 天合光能：“无人问津”的光伏龙头

天合光能股份有限公司成立于1997年末，成立初期公司名称叫作“常州天合铝板幕墙制造有限公司”，主营业务也不是现在的光伏组件，而是生产金属幕墙、铝制装饰材料及氟碳喷涂原料。

2002年4月8日，天合幕墙才更名为天合有限；2006年，公司实控人高纪凡等人通过天合开曼完成了天合有限在美国的上市；2017年3月退市；2020年6月10日又在科创板上市，上市时的市值为355.91亿元。与预期相反的是，这家公司上市之后就开始“跌跌不休”，截止到9月10日，公司的市值为306.9亿元。

公司总股本20.68亿股，前十大股东占比72.13%（合计14.92亿股），股权相对比较集中，高纪凡等一致行动人持股比例可达到32%以上， 公司董事长高纪凡对公司具有相对控制权。

值得注意的是公司的第二大股东——兴银成长，此公司与第10大股东兴璟投资的实控人均为兴业银行。兴业银行与公司的关系非常密切，不只是体现在股权上，在公司的经营运作中也都有兴业银行的影子。另外，当初高纪凡筹资增持公司股份的时候也是向兴业银行借了45.69亿元的贷款，期限60个月（2022年2月到期），年利率为6%。

截止到19年末，天合光能境内外子公司共311家，其中境外公司181家。虽然子公司众多，但公司的主营收来源还是母公司，母公司的营收占总营收的86%以上。公司的主要子公司中，除了一些投资公司外，其他子公司的主营业务都集中在组件、电池片和电站项目开发上。

公司的主营收业务是光伏组件的生产和销售，占总营收的70%左右，其中包括单晶和多晶组件。公司的组件出货量常年稳居世界前三，以对外出口为主，境外业务占比70%以上，其中销售占比最高的地区为美国和欧洲等传统光伏市场。

公司组件不算是纯粹意义上的一体化生产模式，硅片生产线是采用的铸锭工艺的多晶硅片生产，且产能很小，所以公司所需要使用的单晶硅片和一些大尺寸硅片都需要外购（这部分大概有3/4），并且未来没有扩产的计划，这也是公司产品毛利率较低的原因之一。但其中根本原因并非是硅片外购，而是组件制造过程中的制造费用和人工成本，这两部分的平均成本都要比同行业公司高很多。

19年公司组件毛利率为17.22%，其中多晶硅组件毛利率为14.44%、单晶组件毛利率为19.72%，同期同行业其他公司组件毛利率可达到20%以上；公司太阳能电池片现有产能12GW，目标产能20年底达到13GW、21年底达到26GW、22年底达到30GW，未来目标自产率在60%以上。具体电池片扩产规划如下：

19年底公司的组件产能为8.467MW，但产能利用率在86%左右。在本次科创板上市募集资金规划中，公司计划投入7亿元新建年产3GW的高效单晶切半组件项目。具体组件扩产规划如下：

但根据目前公司项目投资进度和自身的生产经营状况来看，上述产能规划能否实现有很大的不确定性，以目前的形势来看，公司的产能落后于隆基、晶澳这两个同梯队的组件公司且上产能的动力明显不足，公司的在建工程中也有很大一部分是技改而不是新增产能。

近几年公司组件业务的变动幅度也比较大，但总出货量还是具备一定的优势地位。值得一提的是，组件客户中，阳光电源与中国电建一直是其大客户，不仅是组件业务，在EPC业务和光伏系统业务中，阳光电源与天合的交往也十分密切，不过，天合光能确实是一家很会与上下游客户建立良好关系的公司。

公司的光伏系统业务包括电站业务和系统集成业务，这部分营收占总营收的25%左右，其中以电站业务为主，系统集成业务目前仍在拓展之中，还没有达到大规模盈利的预期。

电站业务分为两种经营模式：一种是自建电站销售出去；另一种是帮别人建电站。

公司这部分的毛利率较低，但业务规模还算可以，业务方向偏向于海外，主要是日本、拉美的墨西哥和智利等地区。系统集成业务就是针对客户实际应用场景，为其打造最具效率的整套光伏发电系统，主要分为电站系统、商业系统和户用系统。目前还是电站系统应用比较广泛，但公司提前布局的分布式系统也许未来真的可以为其创造一些机会，而且这部分业务也可以增加公司一部分的组件销量。

发电运维和智慧微网业务是公司的新兴业务，是公司为抓住未来的智能化能源趋势而新增的业务方向。这部分目前来看体量比较小，近几年看不到爆发的希望。

比较奇怪的是，明明也算是光伏出货量前三强的选手，人们对天合的关注度远不如隆基和晶澳。在17年之前天合光能还算是一家很有竞争力的公司，18年美国201关税和国内531政策给了天合一记沉重的打击，之后就开始一蹶不振。

我们眼中的天合是这样的，一家从事装饰材料的公司，因为看到了光伏未来的发展潜力而转行建光伏电站，之后开始自己建工厂、做组件、做硅棒、做硅片。这样一个老牌的光伏企业，挺过了11年的行业危机，之后继续努力发展，同时开始拓展新业务，寻求新的盈利机会，但这一举措也使得公司一部分精力被分散出去。与此同时，其他组件公司加紧上产能，并专注于组件产业的发展，差距就这样拉开了。

另外，由于公司上市时间较晚，科创板的流动性也不强，使得公司的融资能力与其他公司也有一定的差距。目前普遍的共识是晶科、隆基、晶澳这三家企业未来会稳居组件出货量前三，天合也想要通过210尺寸的组件进行弯道超车，只不过210组件的壁垒不高，若下游需求真的上量的话，天合不一定能有竞争优势。

与其他组件企业一样，截止到6月30号，公司资产中占比最大的部分是固定资产，达103.78亿元，占比24.48%。

其中一半是机器设备，1/3是光伏电站。这些光伏电站是公司用作发电收入的储备，不对外销售。隆基、晶澳、天合这三家公司持有的电站量大致相同，每年的发电收入也相差不大。其次是货币资金，公司的货币资金有81.25亿元，其中可用货币资金为51亿元。第三大部分是公司的应收款项，其中应收票据及应收账款额度为49.7亿元，占总资产比值15.18%。

应收账款主要为一年内应收款项，且计提坏账比例相对比较合理，其中包含2-3亿的政府补贴款。与隆基、晶澳相比，虽然天合应收款项占总资产的比例较高，但应收款周转率并不低。

值得注意的是，公司的其他应收款中将近70%为应收双反保证金，总额达到11.21亿元。这部分保证金是公司为向美国出口组件而每年缴纳的双反保证金，美国海关根据实际货物进口额以“多退少补”的原则向公司结算，这部分保证金的账龄最多有4年之久，公司计提坏账准备的比例共计13.65%，我们认为这部分应收款收回的可能性很小。

公司的存货价值55.32亿元，占总资产的13.05%，且近两年变化幅度不大，其中库存商品价值19.46亿元，光伏电站（用于出售）价值13.87亿元，合同履约成本12.81亿元。库存商品中大多都是光伏组件，这部分额度与晶澳差不多，而隆基价值52.6亿元的库存商品就显得有些突兀，但与其上半年100多亿的营收相比，这部分的风险性不是很大。电站开发销售算是公司的一个特色业务，隆基、晶澳的电站业务规模都远没有天合大，电站存货一般来说是没有跌价准备的。

相反，公司在持有期间还可以通过电站的发电量来获得额外收入，但此业务前期投入较大，且建设周期较长，很容易遇到资金周转不灵的情况。但因其市场庞大，所以很多家企业都在做，竞争较为激烈，这应该也是为什么隆基转向BIPV业务的原因，只是现在分布式市场仍处于发展初期，市场规模有限。

在公司负债表中，占比最多的首先就是公司的应付票据及应付账款，截止到6月30日，公司的应付票据额度将近62亿元，应付账款将近45亿元，且近两年有不断增长的趋势。

除此之外，公司的短期借款为81.21亿元，截止到2020年6月30日，公司1年内到期的金融负债可达到205亿元！而公司的流动资产总计才265.58亿元。此外，公司的有息负债为116.13亿元，有息负债率达到27.39%，每年支付的利息可以达到3-4亿元。

由上图可知，16年公司还在纽交所上市的时候有息负债就很高，究其原因，我们认为应该与当时的融资能力（晶澳的有息负债也很高）和公司长期被占用的资金有关。

出乎意料的是，公司占用资金的大头并非是应收项目，而是巨额的存货。16、17年公司的存货分别为116和119亿元，其中占比最多是电站项目，也正是因为这些电站项目影响了公司的资金周转。但在18年，公司将电站以不到5%的溢价卖给了远晟投资（控股股东是兴业银行），这才给了公司资金周转的余地。

除此之外，我们还发现，16、17年，公司的关联方都会占用44亿元左右的资金，总而言之，在上市之前，公司的账务非常复杂。

在18年之后，公司开始在固定资产上进行大额投资，19年投入固定资产38.56亿元，并投资交易性金融资产约17亿元，但从20年半年度的非经常性损益上看，此金融工具并没有为公司带来合理的回报。20年上半年，公司继续加码交易金融资产，截止到6月末，公司的交易性金融资产为31亿元，这就有点借钱炒股的意思了。

也许是存在与兴业银行的这层关系，公司每年都可以获得100亿以上的借款。

在一年内到期的200亿金融负债中，其中80亿为短期借款，100亿为应付票据和账款，下半年公司的日子应该不会好过，但除去这些有息负债，公司通过一些资本运作也许能度过难关，只不过再让其大幅度扩产能应该是没希望了。

将隆基、天合、晶澳这三家公司的盈利能力做对比。

（1）营业收入：隆基远超于天合和晶澳，天合稍强于晶澳；

（2）毛利率：天合的毛利率最低，隆基的毛利率稍强于晶澳；

（3）三费：隆基的费用率控制的最低，晶澳的费用率最高，可达到13%以上；

（4）净利率：隆基的净利率可达到20%左右，同样远远领先于其他两家公司，晶澳的净利率稍高于天合。晶澳的净利润亦稍高于天合，而隆基的净利润是后两者的4倍以上。

与其他公司不同，天合自今年6月份上市之后股价一直在震荡中下滑，市盈率也从起初的55.56降到了现在的32.30，当前分位点3.08%。虽然现在的分位点很低，但我们认为这个市盈率并不低，32倍的市盈率是光伏行业平均线偏上的水平，同期隆基的市盈率才35.66倍，而晶澳的市盈率还不到20。

从市值上看，截止到2020年9月11日，天合的市值为320亿元，稍低于晶澳的市值，而隆基的市值是2600亿元，市场对这三家公司的估值相差还是非常大的。

当前公司的PB为2.22，理性的来讲，这个市净率也不算低。

㈥ 即将回归科创板募资204亿，谁能阻挡吉利的扩张步伐

吉利回归A股进入倒计时。

9月1日，吉利汽车发布公告称，该公司科创板IPO申请已经获得上海证券交易所发出的确认受理函，这意味着科创板开市一周年，终于迎来了整车第一股。

与广汽、长城、东风、北汽、比亚迪等在港股上市的车企比起来，吉利是回归A股较晚的一个。从2005年港股上市到2020年回归A股，吉利汽车耗费了整整15年时间。

15年里，吉利有许多机会回归A股，但都不为所动，而在一边静观广汽长城们轰轰烈烈搭建A+H上市平台。这一次，吉利怎么就动心了？

在回归A股之后，作为中国民营企业成长典型的吉利，下一步又有什么计划？

快速扩张?风光之下承压不小

吉利汽车这些年无比风光。

自收购沃尔沃、并成功盘活这个瑞典豪华汽车品牌之后，吉利汽车就走上了“车”生的巅峰。

销量上，从2017年开始，吉利汽车一举击垮稳坐“自主一哥”宝座多年的长安汽车，三大品牌分别以124.7万辆、150.1万辆和136.2万辆的销量连续三年问鼎自主销冠。

品牌布局上，除了销量主力吉利、领克，有通过收购而来的沃尔沃、路斯特、宝腾，还有枫叶、极星、几何、Smart等新能源品牌，旗下子品牌数量多达十几个。

在燃油车领域，吉利对标斯柯达和捷达，领克对标大众，沃尔沃对标奥迪，路斯特对标保时捷；在商用车领域，吉利通过远程汽车、伦敦出租车公司对标大众商用车；在新能源领域，枫叶、极星、几何、Smart4个品牌覆盖高中低各个细分市场。这样大而全的全领域布局，在中国车企中绝无仅有。

甚至，吉利控股还通过Terrafugia（太力飞车）及Volocopter两家公司布局空中出行服务领域，“上天入地”无所不及。

吉利预留30亿元的产业收购项目费用，未必用在力帆身上，但相信吉利的收购之路仍会继续，而电动化和智能化领域将是其接下来布局的重点。

此外，吉利还预留了60亿元补充流动资金，也表明吉利对目前的现金储备不够满意，拥有十几个子品牌的吉利，无论是品牌运营、产能扩张还是渠道拓展，都将是一笔巨大的开支。作为一家准世界级汽车制造公司，吉利的野心远不止于此，而是要做国际一流汽车企业，同时也是出行科技企业。

登录科创板、回归A股，只不过是吉利汽车远大梦想的小小一步棋，但吉利的新一轮扩张计划，将由此扬帆启航。到时，我们将看到吉利更多的筹谋布局和具体行动。

船大掉头难，吉利汽车未来面临的风险和挑战也会更大，但愿李书福能走好每一步棋。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈦ 科创板开市三周年硬特色凸显，哪些科技股步入了新一轮的成长周期

科创板开市三周年硬特色凸显，这些科技股步入了新一轮的成长周期。

一、华熙生物

长光华芯是全球少数具备高功率激光芯片量产能力的生产企业之一。

主要从事半导体激光器的研发、生产和销售。公司的主要产品是激光工业的核心元器件，如：半导体激光器、固态激光器、超快激光器、医疗美容、激光雷达，3D传感，人工智能等领域。

公司拥有多名归国博士、资深行业管理专家、3名院士组成的咨询团队，多次获得国家、省市区重大创新团队和领军人才殊荣。

㈧ 吉利凭什么登陆科创板

三者缺一不可，共同促成了此次吉利登陆科创板的契机。

近年来，汽车制造商不断高喊从传统制造业向科技出行公司转型，无意间，吉利此次登陆科创板暗合了这一趋势，它也昭示着汽车品牌之间的竞争已不仅仅是车型产品的竞争，融资能力、研发投入的持续性都决定着车企在这场百年以来最大的一次转型中最终的结果是继续状大一飞冲天还是被抛弃，无声无息地消失。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈨ 科创板允许未盈利企业上市，博科生物有望成河北首家

党中央、国务院同意， 2019年1月28日中国证监会公布《关于在上海证券交易所设立科创板并试点注册制的实施意见》。2019年3月1日中国证券监督管理委员会审议通过《科创板上市公司持续监管办法（试行）》两个文件明确了科创板改革的相关内容，自发布之日起实施。

《实施意见》指出，科创板根据板块定位和科创企业特点，设置多元包容的上市条件，允许符合科创板定位、尚未盈利或存在累计未弥补亏损的企业在科创板上市，允许符合相关要求的特殊股权结构企业和红筹企业在科创板上市。

允许尚未盈利企业上市是科创板重要特点之一，泽璟制药也是科创板申报企业中首家选用第五套科创板上市标准上市的企业，具有里程碑意义。这项标准是五套上市标准中唯一一套未牵涉到业绩情况的标准，也一直被业内认为是给未盈利生物 科技 类企业量身定做的标准。

除尚未盈利外，泽璟制药还是科创板申报企业中首家选用第五套科创板上市标准上市的企业。根据相关规则，科创板第五套标准为“预计市值不低于人民币40亿元，主要业务或产品需经国家有关部门批准，市场空间大，目前已取得阶段性成果。医药行业企业需至少有一项核心产品获准开展二期临床试验，其他符合科创板定位的企业需具备明显的技术优势并满足相应条件。”该项标准是五套上市标准中唯一一套未牵涉到业绩情况的标准。

事实上，在科创板上市标准出台之初，有分析人士曾指出，第五套标准的设立或专门面向未盈利的生物医药类企业。

2020年1月23日，泽璟制药在上交所挂牌上市，正式登陆科创板。是首家未盈利企业登陆科创板的上市公司。 泽璟制药成立于2009年，是一家专注于肿瘤、出血及血液疾病、肝胆疾病等多个治疗领域的创新驱动型化学及生物新药研发企业。核心产品多纳非尼是针对肝细胞癌、结直肠癌、分化型甲状腺癌等多种癌症的一类创新药，也是我国首个开展一线治疗晚期肝细胞癌III期临床试验的国产靶向新药。

目前，泽璟制药已经建立了两大核心技术平台：精准小分子药物研发及产业化平台、复杂重组蛋白新药研发及产业化平台。依托这两个技术平台，公司开发了丰富的小分子新药与重组蛋白新药的产品管线，覆盖肝癌、非小细胞肺癌、结直肠癌、甲状腺癌、鼻咽癌、骨髓增殖性疾病等多种癌症和血液肿瘤以及出血、肝胆疾病等多个治疗领域。专注于自身研发管线开发的同时，公司正与国内知名药企积极推进其小分子靶向新药与抗 PD-1/PD-L1 抗体对肿瘤的联合治疗研究。

公司财务数据显示，2016年 -2018 年度及 2019 年 1-6 月，公司归属于母公司普通股股东的净利润分别为 -12826.79 万元、-14646.84 万元、-44008.90 万元和-34114.84 万元。

泽璟制药也坦言，未来一段时间内， 公司预期存在累计未弥补亏损并将持续亏损。

 经过数轮融资后，泽璟制药的股东榜也是机构云集。民生人寿、北极光创投、分享投资、深创投等数十家知名PE/VC扎堆，同时还有上市公司的身影。其中，东吴证券(10.580, -0.15, -1.40%)全资子公司东吴创新持股近1.1%，中色股份(4.860, -0.03, -0.61%)、联想控股、新希望(39.690, -0.49, -1.22%)通过民生人寿持有公司2.8%股权。

科创板的推出，打破了A股市场“必须盈利”的藩篱。给需要研发投入、创新技术的生物医疗企业打开了大门。

8月31日上交所发文称，今年上半年已经有14家未盈利企业登陆科创板，这些企业发展势头向好，共计实现营业收入172.34亿元，同比增加24.75%；共计减亏11.82亿元。14家未盈利企业中，10家公司营收同比实现增长，近半数公司盈利情况改善，2家公司扭亏为盈。14家企业上半年研发投入增加6.12亿元，同比增长14%。盈利质量改善的5家公司持续加大了研发投入，如泽璟制药的研发投入由0.76亿元增加到1.29亿元，增幅达到69.73%，企业仍减亏2.12亿元。

在此，我们向投资界推荐河北博科生物“肿瘤靶向新药。有可能成为河北未盈利企业登陆科创板第一名。

附2河北博科生物“肿瘤靶向新药研发实现革命性突破

项目名称：河北博科生物“肿瘤靶向新药”

-项目亮点：

1.MCTL技术在肺癌治疗中显示出了良好的安全性和疗效。MCTL靶向药肿瘤控制率60%，是常规靶向药物和化疗药物控制率的2-4倍，且副作用小，多靶点，不易出现耐药性。相比现有的CAR-T技术针对病种更多，靶点更多，可转化多种新药产品；相比DC/CIK/CTL技术，高特异性抗原诱导。

2.“靶标库”——涵盖19种高发实体瘤, 322个靶点，系列产品。20家医院同步开展临床科研合作；19个病种，38个品种新药陆续启动。检测产品已经获得注册证和物价，细胞制品以自体免疫细胞注射液（肺癌）为第一个申报产品，在IND临床试验阶段。

3.已经获得生物医药上市公司和多家投资机构参股。

-财务预测：2020年营业收入0.3亿元，2023年2亿元左右。

-融资需求：本轮融资1亿元，2023年前预计融资10亿元，用于新药申报，研发与科研。

-估值测算：当前估值3亿元，未来估值30-50亿元。