美国汽车行业市盈率

㈠ 芯片组的主要生产厂家有

海思。

海思成立于2004年，是全球领先的Fabless半导体与器件设计公司，其推出的麒麟、巴龙、鲲鹏和升腾等芯片，在手机移动终端、通信、数据中心、AI等领域具有领先优势。

芯片组是构成主板电路的核心。

国内光子芯片公司有哪些

世界上最大的两大芯片生产厂商是Intel和Amd。根据查询相关资料信息，Intel是生产芯片的老大哥，占有大约80%的市场份额，Intel生产的芯片就成了事实上的x86芯片技术规范和标准。最新的酷睿2成为芯片的首选。AMD致力为技术用户高性能独立显卡GPU、主板芯片。

汽车芯片是哪个国家生产的？汽车芯片生产厂家有哪些

中国光子芯片上市公司有

博创科技(300548): 博创科技(300548)涨403%,报22190元,成交额216亿元,换手率452%,振幅涨403%。 PLC光分路器和DWDM器件龙头。

太辰光(300570): 11月18日收盘消息,太辰光最新报价17230元,3日内股价上涨412%,市盈率为5384。 国内领先的通信网络物理连接设备制造商,打破欧美垄断,填补国内行业空白。

剑桥科技(603083): 北京时间11月18日,剑桥科技开盘报价1238元,涨073%,最新价12450元。当日最高价为1297元,最低达1226元,成交量18457万,总市值为3182亿元。 公司在业内较早提出BOB概念,并联合驱动芯片厂家、BOSA生产厂家开始BOB的设计开发。

烽火通信(600498)

全球三大芯片制造商是哪些

;     汽车芯片主要是美国、日本和欧洲这些国家生产的。全球汽车芯片基本被欧美日厂商把持着，有权威数据显示，汽车芯片供应商前五名分别为恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体，合计市占率超50%。恩智浦、英飞凌和意法半导体为欧洲汽车芯片厂商，德州仪器是美国企业，瑞萨电子为日本厂商。

汽车芯片生产厂家除了恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体外，还有一些国内汽车芯片生产厂家，比如地平线、黑芝麻、四维图新、芯驰科技等等。目前在国家政策、行业机构、高校与产业链上下游企业的共同联动下，芯片产业正围绕技术创新、标准体系建设、人才培育、资源嫁接、信息流通等多个方面构建国内芯片生态，2021年国内首个汽车芯片保险保障机制已经在北京首发。

据中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅介绍，在汽车“新四化”转型之下，汽车上搭载的摄像头、屏幕、雷达、各类传感器等电子电气架构会越来越多，对芯片的需求量也会越来越大。一辆传统汽车所需芯片约为100-1000颗，而一辆智能电动汽车所需芯片则约为1500-2000+颗，且不同车型搭载的芯片品类、数量各异。

国产mcu芯片厂排名

英特尔、三星、高通。

英特尔是半导体行业和计算创新领域的全球领先厂商，创始于1968年。如今，英特尔正转型为一家以数据为中心的公司。英特尔与合作伙伴一起，推动人工智能、5G、智能边缘等转折性技术的创新和应用突破，驱动智能互联世界。

重要创新

1969年，第一款产品3010双极随机存储器（RAM）诞生。

1971年，英特尔推出人类历史上第一枚通用芯片4004，所带来的计算革命改变了整个世界。

1972-1978年，英特尔相继推出8008和8080处理器，8088微处理器成为IBM PC的大脑。

1980年，英特尔、数字设备公司和施乐联合开发以太网，简化了计算机间的通信。

1982-1989年，英特尔陆续推出286、386、486，制程工艺实现了1微米，集成晶体管突破百万个。

1993年，首次推出英特尔奔腾芯片，制程工艺首次降低到1微米以下，实现08微米水平，集成晶体管跃至300万。

1994年，在英特尔的技术推动下，USB成为电脑类产品的标准接口。

2001年，首次针对数据中心推出英特尔至强处理器品牌。

1、消费电子MCU芯片厂排名：

兆易创新、芯海科技、中微半导。

2、家电MCU芯片厂排名：

中颖电子、中微半导。

3、工业MCU芯片厂排名：

兆易创新、士兰微、国民技术、国芯科技。

4、汽车MCU芯片厂排名：

比亚迪半导体、极海半导体、国芯科技。

5、物联网MCU芯片厂排名：

乐鑫科技、极海半导体。

6、表计MCU芯片厂排名：

钜泉光电、复旦微电、上海贝岭、东软载波。

7、电机控制MCU芯片厂排名：

峰岹科技、国民技术、中微半导。

8、电池管理MCU芯片厂排名：

中颖电子。

9、医疗保健MCU芯片厂排名：

芯海科技、中微半导。

10、信息安全MCU芯片厂排名：

国民技术、极海半导体、国芯科技。

㈡ 苹果决定造车，40倍市盈率明显被低估欲再造一个苹果

12月22日，马斯克在社交媒体上表示：

如今，特斯拉的市值已经是当初的十倍，大致相当于苹果三年前的水平值。而且，谁也不知道的是，三年后特斯拉的市值究竟会不会超过苹果。

或许，库克气得大腿都拍红了！

不过，苹果公司也没有坐以待毙。 12月22日，路透社援引知情人士的话称，苹果公司正在推进自动驾驶 汽车 技术，并计划在2024年生产一款乘用车，其中可能包含该公司自己研发的突破性电池技术。

受此消息影响，特斯拉当日盘中一度大跌5%，而苹果盘中涨幅则一度接近5%。这一涨一跌，足以证明市场对苹果造车可能对特斯拉造成重大冲击的担忧。甚至，还有网友调侃说到：

目前苹果只有40倍市盈率，但现在它是一家电动车公司，估值可以达到400倍，至少还有10倍的增长空间。

借着这个话题，我们今天来聊一聊苹果造车这件事。

苹果的造车计划

始于乔布斯的造车梦

从2014年开始，几乎每隔一段时间就会传出苹果造车的相关消息。

事实上，苹果的造车计划最早始于乔布斯。

2007年1月9日，苹果CEO史蒂夫·乔布斯在旧金山Moscone会展中心上，推出了被其称为“革命性的移动电话”，一款结合了iPod、手机和互联网通讯设备等功能的电子产品。正如乔布斯所欲望的那样，iPhone手机“完全改变了电信行业”。

同时， 公司的名称也由“苹果电脑”（Apple Computer）更为“苹果公司”（Apple Inc），标志着苹果公司正式由电脑生产商转型消费电子公司。

而这，也为苹果布局 汽车 项目，埋下了伏笔。

2008年，随着iPhone手机的大获成功，乔布斯把目光放在了 汽车 上，甚至和苹果前高管、被称为“iPod”之父的托尼·法尔德谈论造车的可能性。遗憾的是，突如其来的金融危机让整个 汽车 业哀鸿遍野，苹果公司的造车计划也只能暂时被迫搁置。

时间转眼来到2014年。

这一年，苹果悄悄地启动了智能电动车计划，并且将其项目命名为“泰坦”，用苹果自己的话说就是旨在打造一款足以“颠覆并取代底特律”的产品。随后，苹果任命曾经在福特做过工程师的副总裁领导该项目，并且从包括特斯拉、大众、奔驰、谷歌等企业疯狂挖人。2015年底，苹果CEO库克在接受采访时表示： “ 汽车 行业将会出现巨大的变化，传统 汽车 制造商的技术表现糟糕，给苹果等公司留下了巨大的机会。”

由此，拉开了苹果造车大幕。

不过，在““整车”和“系统”的内部争议下，项目负责人最终在2016年离职，导致苹果的 汽车 项目严重受挫。再后来，尽管苹果表示将专注于自动驾驶技术，但相关的进展还是相当缓慢。

好在的是，在过去的几年时间里，苹果申请了100多项智能 汽车 相关的专利，涉及自动驾驶、智能座舱、智能车身等等。

正因为这样，当路透社报道苹果 汽车 将在2024年生产一款乘用车，并且强调其正在推进自动驾驶技术和突破性的电池技术时，市场的反响会如此巨大。而且，根据相关的报道显示，目前苹果公司的首款电动 汽车 Apple Car原型车已经在美国加州上路测试，并且将于2021年9月发布。此外，和大、贸联、和勤、富田等 汽车 零部件企业近期也已经接到了备货要求，着手准备最早在明年二季度增加的 汽车 零部件需求。

也就是说，在喊了几年的“狼来了”之后，苹果 汽车 终于要来了。

四大创新

全球最大 科技 公司的 科技 赋能

前面提到，苹果公司正在推进自动驾驶 汽车 的研发，并且可能包含自己研发的突破性电池技术。

接下来，就重点说说苹果 汽车 的创新技术。

第一，自动驾驶技术。

苹果在布局自动驾驶上可以说简单粗暴，就是在全球范围内囤积的最顶尖人才。比如，自动驾驶高级总监此前是谷歌旗下Waymo系统集成的负责人；比如，自动驾驶机器学习总监此前是谷歌大脑高级主任研究科学家，属于世界顶尖的AI人才；再比如，自动驾驶硬件总监此前是Waymo车辆硬件工程的负责人，曾是特斯拉硬件工程的负责人。

也正因为此，苹果自动驾驶技术的实际效果值得期待。

此外，既然提到自动驾驶，那么绕不开的就是芯片。

12月9日，根据媒体的报道，苹果正欲求与台积电合作，为苹果 汽车 打造定制化的自动驾驶芯片。而之所以选择台积电，主要原因还是此前双方就已经建立了良好的合作关系。值得一提的是，特斯拉的 汽车 芯片HW4.0也由台积电代工和封装，如此一来，便相当于苹果借用了特斯拉的供应链。

也意味着，苹果 汽车 的自动驾驶技术可能直接支持L4级自动驾驶！

第二，突破性电池技术。

随着新能源车交付数持续创新高，磷酸铁锂的需求也快速增加，导致磷酸铁锂的价格在连跌2年后迎来拐点。如今，苹果也计划采用磷酸铁锂作为电池正极材料，通过独特的“单体”电池设计，将电池中的单个电芯体积增大，并通过削减电芯模块数量和保护外壳的方式释放更多电池包的内部空间，以便填充更多活性材料，从而提升同体积电池包的续航里程。

如果果真如苹果声称的那样，那么更安全、更长续航的动力电池，无疑将成为新的看点。

第三，智能座舱。

与自动驾驶和动力电池技术相比，智能座舱给消费者的感受更直观，也是重新定义 汽车 、构建起与其他同行产品差异化最为有效的手段。

以火爆的AR-HUD专利技术为例。

AR，又称为“增强现实”，AR-HUD则是利用AR的成像技术，在我们看到的真实世界中覆盖数字图像，将HUD投射出来的信息与真实驾驶环境融为一体。简单的说，就是将前挡风玻璃变成大屏幕，并且在挡风玻璃上提供路牌、导航信息、车道、车速、油耗等信息，以实现精准、高效、安全驾驶体验。

一句话， 既实用，又科幻！

再比如乘员安全系统专利技术。

在苹果的设计中， 汽车 所有的座位都能够实现180度的旋转，既可以像传统座椅那样成排，也可以像商务车那样面对面。此外，为了更加的安全，苹果在乘客和车窗之间加入一种柔软的隔板，减少乘客在撞击过程中的损伤，无论是前排乘客还是后排乘客都能够起到保护作用。

第四，操作系统。

对于苹果 汽车 来说，不仅硬件产品要足够出色，而且软件产品也要足够惊艳。

一方面，苹果iphone手机的核心生态可以无缝移植到电动 汽车 上；另一方面，所有个人iphone账号与苹果 汽车 打通，让“装了四个轮子的手机”更加的数字化。甚至，苹果 汽车 的操作系统可能还将支持多模态的交互，带来全新的交互体验。

果真如此的话，那么真正定义下一代 汽车 可能就不是特斯拉，而是苹果。因为，特斯拉追求的是新能源车的普及，其地位更像是“新能源车时代的福特”，而苹果 汽车 则有望真正开启“智能+互联网 汽车 ”的时代。

与时间赛跑

苹果为何押注 汽车 赛道？

尽管说苹果 汽车 有望真正开启下一个时代，但竞争对手也不会坐以待毙。

12月21日，在接受采访时马斯克说到：

也就是说， 2021年特斯拉就能够试点推出L5级的自动驾驶技术！

由此，也可以窥探出苹果为何也要押注 汽车 赛道。

第一，政策层面新能源 汽车 迎来 历史 机遇。

欧洲方面，不仅通过了严苛的碳排放法案，而且还明确了传统燃油车的退出时间，倒逼传统车企加速向新能源 汽车 的转型；中国方面，根据国务院最近发布的《2035新能源车 汽车 发展规划》明确提出，2025年中国新能源车 汽车 渗透率要达到20%，2035年纯电动 汽车 要成为主流。美国作为特斯拉的大本营自然不用多说，就连一向保守的日本也计划在2035年禁售燃油车。

因此，新能源车取代传统燃油车，将爆发出巨大的市场增量！

第二，智能手机遭遇瓶颈，苹果需要寻找市场容量巨大的“增长点”。

2019年，全球 汽车 总销量为9032万辆，尽管连续两年下降，但依旧处于 历史 高位的水平区间。其中，中国市场的销量为2600万辆，占比约为30%。

由此计算，无论是中国市场还是全球市场，仅新车销售市场的销售规模就上万亿。很显然，这是继电脑、手机之后，又一块拥有巨大想象空间的市场，也是当下苹果急需寻找的增长点。

第三，苹果公司本身既有钱又有技术，具备领先的研发能力。而且，软件方面与智能手机也有诸多的相关点。

前面提到，虽然苹果尚没有推出苹果 汽车 ，但是在过去的几年时间里积累了100多项智能 汽车 相关的专利技术。由此，证明了全球市值最大的 科技 公司在研发层面的强大实力。正因为如此，面对这样一家要钱有钱、要人有人的公司，即便是对自诩“护城河”极深的传统 汽车 行业，也忌惮三分。

更何况，在产品设计、芯片乃至操作系统等核心产品上，无论是理念还是产品本身都存在互通性。

第四，产业链已经被打通，且趋于成熟。

与特斯拉当年面对的形势不同，经过十余年的发展，全球范围内的供应链已经被打通，而且趋于成熟。也正因为此，当市场传出和大、贸联、和勒、富田等公司与苹果发生产品采购时，市场并没有惊讶，因为这些公司都是特斯拉供应链体系下的企业。

事实上，也正是全球产业链趋于成熟，像恒大这样的地产公司才能够靠着全世界“买买买”，组建起新能源 汽车 公司，并且喊出在3-5年内成为世界新能源 汽车 领域的第一品牌。

不妨用一句话概括苹果造车这件事：

天时地利人和！

何为天时？全球主要国家都在大力发展新能源 汽车 产业，且进行了大量的投资和补贴；何为地利？全球范围内新能源产业链已经被打通，而且相关核心技术已经取得突破；何为人和？在新能源车项目的投入上，苹果要钱给钱要人给人，集中所有资源推动其发展。

那么，你看好苹果造车吗？

㈢ 欧洲汽车股市盈率平均多少

欧洲股市盈率平均11-12倍左右。
欧洲和美国股票平均市盈率(pe)值大概十至二十倍欧美股市都是比较成熟的市场，在中国谈欧美的市盈率对于大部分股票是不沾边的，除非做银行股，参考意义不大。

市盈率（Price earnings ratio，即P/E ratio）也称“本益比”、“股价收益比率”或“市价盈利比率（简称市盈率）”。市盈率是最常用来评估股价水平是否合理的指标之一，由股价除以年度每股盈余（EPS）得出（以公司市值除以年度股东应占溢利亦可得出相同结果）。计算时，股价通常取最新收盘价，而EPS方面，若按已公布的上年度EPS计算，称为历史市盈率（historical P/E）；计算预估市盈率所用的EPS预估值，一般采用市场平均预估（consensus estimates），即追踪公司业绩的机构收集多位分析师的预测所得到的预估平均值或中值。何谓合理的市盈率没有一定的准则。

市盈率是某种股票每股市价与每股盈利的比率。市场广泛谈及市盈率通常指的是静态市盈率，通常用来作为比较不同价格的股票是否被高估或者低估的指标。用市盈率衡量一家公司股票的质地时，并非总是准确的。一般认为，如果一家公司股票的市盈率过高，那么该股票的价格具有泡沫，价值被高估。当一家公司增长迅速以及未来的业绩增长非常看好时，利用市盈率比较不同股票的投资价值时，这些股票必须属于同一个行业，因为此时公司的每股收益比较接近，相互比较才有效。

市盈率是很具参考价值的股市指针，一方面，投资者亦往往不认为严格按照会计准则计算得出的盈利数字真实反映公司在持续经营基础上的获利能力，因此，分析师往往自行对公司正式公布的净利加以调整。

㈣ 【汽车人】日系车企市值创新高，中美新势力大幅缩水

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在本轮整车股的反弹中，华为概念再度成为了领头羊。同时，飞行汽车和氢能源等概念也有不俗的表现。赛力斯表现突出，股价收盘超过每股100元，市值也成功突破1500亿元。

东风汽车（跌6.27%）、长安汽车（跌2.46%）、江淮汽车（跌2.16%）、北汽蓝谷（跌1.96%）在周五的强势反弹突然停止，但考虑到前期的涨幅，这些个股整体的反弹趋势并未受到太大影响。

截至3月22日，A股新能源汽车板块中，今年以来涨幅超过10%的股票有15只，东风汽车以超过60%的涨幅领先。此外，市盈率低于20倍的股票有18只，天齐锂业以5.23倍的市盈率最低。

从资金流向来看，今年以来北上资金净买入超过亿元的股票有13只，其中宁德时代以58.47亿元的净买入额位居首位。赛力斯、上汽集团、北汽蓝谷分别被净买入了11.77亿元、9.38亿元和4.17亿元，紧随其后

【本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

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㈥ 汽车行业的平均市盈率是多少

历史平均值是18倍。
相关行业的历史平均值：电机16倍，汽车19倍，钢铁PB1.2倍（钢铁不适合用PE估值）。
相对于历史平均值，现在的估值有一定的折价，但并不具备绝对吸引力，现在的值的低点主要是目前汽车行业的高收益，历史上汽车行业的PE波动范围是较大的，最低点接近10倍，最高点无法计算（行业有阶段性全体亏损记录）。

商品价值转化为成本价格+利润（k+p）之后，就包含着利润同剩余价值相偏离的可能性。因为利润作为超过成本价格的余额，而成本价格又小于商品价值，这就为单个资本家提供了在成本价格以上而在价值以下出售商品的可能性。

从而使实现了的利润同商品中实际包含的剩余价值在数量上并不一致。资本家无不利用商品价值同成本价格之间的差额，作为市场竞争中的一个推动力。

㈦ 2021.08.05 聊聊芯片和新能车行业

我们之前在三月份的时候推荐大家关注CS新能车指数和相关指数基金，

后来在五月份科创50ETF低迷的时候，推荐大家关注科创50指数和芯片半导体行业，

最近这两个行业成了市场最热门的“赛道”，累计涨幅也很可观，

但是对于这两个行业的长期未来前景，市场争论也异常激烈，

昨天我们发了一个图片简版内容，主要是想说从昨天开始对这两个行业的推荐暂告段落，

这段时间开始不再推荐之前未持有相关行业个股或者基金的投资者再往里冲了，

对于已经持有相关行业个股和基金的投资者来说，可以继续持有看情况再决定后续操作。

所以我们今天的更新主要从行业本质和市场对行业发展周期的反馈这两个角度说一下，

为什么我们要暂停对这两个行业的推荐。

我们之前就说过“缺芯”和自主化战略对于芯片行业有积极作用，

所以我们对含“芯”量比较高的科创板指数予以重点关注和积极参与，

其实芯片行业是个两级分化比较严重的行业，

自主化战略和“缺芯”刚好影响的就是这个行业当中的两级，

我们之前被“卡脖子”，目前努力谋求自主化的主要是应用在高端手机和PC上的高端芯片，

所以市场也因为自主化战略对芯片行业予以了重点关注，

那一波行情主要发生在2019年初——2020年7月份，

之后整个行业经历了一波大幅的调整，直到回踩了周线MA99均线，

又遇上“缺芯”的影响，以及从其它抱团股撤离的资金到芯片行业上抱团，

才有了最近这几个月的加速上涨行情，经历这两轮上涨之后，整个行业的估值已经比较高了。

但是还会有投资者觉得，芯片行业是高新 科技 ，估值再高也是正常现象，

万一我国在高端芯片上获得了彻底的突破，那多高的估值都能撑得起来。

但是我们冷静的横向对比一下，世界上已经掌握先进制程的芯片企业目前的估值，

美国高通，骁龙芯片的生产厂家，市盈率18倍，市净率21倍，总市值1690亿美元；

英特尔，市盈率12倍，市净率2.6倍，总市值2179亿美元；

超威半导体（AMD），市盈率38倍，市净率18倍，总市值1288亿美元。

我们能明显的看到，世界顶级的芯片企业估值不是按 科技 股在美股的估值并不高，

不是按照新兴行业或者 科技 行业的估值给的，而是按照高端制造业给的估值。

再看看中国目前处于努力追赶期的芯片相关上市公司，

北方华创，市盈率368倍，市净率32倍，总市值2145亿人民币；

中芯国际，市盈率104倍，市净率5.1倍，总市值2604亿人民币；

中微公司，市盈率234倍，市净率11倍，总市值1414亿人民币。

我们能明显的看到，中国芯片行业的头部企业，

其估值按照高新 科技 企业给的话，也处于比较高的水平了，

高 科技 行业产品越落地越成熟，估值水平也会从前景估值向成长估值甚至传统估值转变，

大家可以算一下，要是中国的芯片行业估值水平和国际接轨，给20倍—25倍的高端制造业估值的话，

以目前这几家芯片相关企业，净利润水平要到什么程度才能撑住现在的总市值和股价？

如果中国高端芯片获得彻底的突破，国产手机和PC肯定会优先使用“中国芯”，

但是不会增加全世界对高端芯片的总的需求量，

说白了我们突破后要去瓜分国际巨头占据的存量市场，而不会带动一个全新的增量市场。

前景估值期的阶段性泡沫和非理性高估，我们会用一定的技术分析方式进行追踪，

就像我们现在也手握含“芯”量很高的科创板，

但是我们不会把现阶段的估值和情况当成长期未来，

在风口期即将过去之前，会适当退出，等它变成成长型时再进入，

成长性消退我们再退出， 等到它变成传统价值股或者周期股之后，

再按照对待传统价值或者周期股的方式再进入。

因为所有的行业都不可能永远处于新兴期，早晚要进入成长期和成熟期。

而“缺芯”主要表现在中低端芯片上，这一块我们技术上问题不大，

但是企业纠结的是长期投入产出比的问题，

也就是说，最近的“缺芯”是受疫情影响和市场短期需求增长导致的，

这种情况有点像交通部门每年都要应对的春节和黄金周交运高峰，

如果交通部门按照春节和黄金周的需求量去铺设基础设施和运行车次的话，

春节和黄金周期间确实能增加收入，也缓解市场供不应求的矛盾，

但在非春节和黄金周的大多数时间里，都要背上沉重的支出包袱。

中低端芯片扩张产能的投入非常高，但是整个行业的竞争比较激烈，利润率又比较薄，

所以相关企业对快速扩张产能这个事，一直都比较犹豫，

如果想通过涨价来转嫁成本的话，又会导致使用中低端芯片的企业压力上升，

这个是国家和消费者都不希望看到的局面，所以产能发力比市场预期慢，

而且即使在产能上发力的话，长期收益的增长并没有投资者想象的那么大。

因此，我们对整个芯片行业在目前的估值水平下，

高端芯片突破情况暂不明朗，中低端芯片利扩产和利润率上升不确定的情况下，

只能从之前的趋势性机会推荐转入到谨慎保守状态当中，

短期只要芯片行业指数暂时没有走出明确的头部形态，

持有相关个股和基金的投资者倒是可以继续跟进观察，有异常情况再退出也来得及。

说完芯片行业，我们再看一个行业指数的走势图，

看这个行业指数的走势图，很多投资者的第一反应会觉得这个新能车行业，

其实不是，这个行业指数是2010年——2015年的高铁行业指数。

这个才是CS新能车行业指数，两者之间的走势是不是有很高的相似度？

我们之前讲过价值投资的三大流派之间的分歧，

前景价值——成长价值——传统价值看似是分歧很大的三个方向，

但很有可能最后这三派投资者在不同的事情看好的是同一只股票，

典型的代表就是高铁行业，2011年的时候市场视高铁为战略性新兴行业，

市场对其的期待不亚于今天的新能源 汽车 和光伏，

凡是和高铁相关的个股股价都有大幅上涨。

但是在之后的几年当中，高铁行业的营收并没有到达出投资者对其预期的广阔前景冲冲冲的状态，

于是全行业遇冷，低迷了很长一段时间，当时把高铁当“赛道”追逐的资金就很惨。

之后2014—2015年牛市期间，中国南车和中国北车合并为中国中车，

一下子点燃了市场对这个行业的新一轮期待，

同时行业内耗减少，高铁兴建加入加速期， 高铁行业的盈利状态进入到了成长期，

市场基于其成长性和市场热度给予了极高的热情，

于是出现了在那轮大牛市当中的疯狂涨幅，

在这两个阶段，市场看重的是高铁全称高速铁路的前两个字——高速，

由于是与之前的普通铁路相比，高铁的 科技 属性看起来很强，

市场拿它当新兴行业和 科技 行业来进行前景预期和估值。

但随着2015年的牛市结束，高铁进一步普及，

大家终于发现，高速铁路也是铁路，最终按交通运输行业给它估值，

对生产列车的中国中车也不再按 科技 属性估值，而是按照一般制造业进行估值，

这也是为什么我们最近几年看到的中国中车为代表的高铁行业股价长期低迷的原因。

前景价值派喜欢2011年的高铁，成长价值派喜欢2014年的高铁，传统价值派对现在的高铁有兴趣，

说白了，三种流派喜欢的不是三种不同的股票，他们喜欢的是同一种股票不同的生命周期。

同理，新能源 汽车 现阶段炒的是新能源三个字代表的 科技 属性，

但归根结底新能源 汽车 还是 汽车 ，早晚要按照 汽车 行业的估值水平和市场容量对其进行估值。

光伏产业现阶段炒的是技术突破导致成本下降，以及政策的支持和鼓励，

未来可能全国大普及的前景， 但光伏产业归根结底是什么？

不过是发电的方式，最终还是要服从与电力行业的估值和逻辑。

新能源 汽车 是在传统燃油车之外打开了一个没有天花板和上限的全新空间么？

显然不是，新能源车还是要和燃油车竞争，吃 汽车 保有量的存量市场，

全国的 汽车 市场总量就是新能源车的终极天花板，搞得好还能从海外市场争一部分市场份额，

就像当年的高铁虽然帮交通运输行业开辟了新的增长空间，

但是它依然要受限于交通运输行业最终总需求的天花板。

光伏和清洁能源的终极天花板也是全国用电总量。

现阶段市场给予这些行业高估值，除了市场内流动性的原因之外，

主要是因为它们距离各自的天花板还很远，想象空间比较大，行业也处于高速增长期，

但是很明显，过高的估值不会永远保持下去，越发展估值越接近行业本质特征而不是新兴属性。

这个就像房价一样，原本不通地铁的小区，房价不高，

一旦有传闻说规划中的地铁要途径就开始涨价，传闻变真的规划再涨一波，

规划到动工还能再涨，但等到高铁修的楼下并通车的时候，也就涨到头了。

所以，大家对上述几个行业的短期火爆保持适度的冷静吧，

不要单纯因为短期涨幅而头脑发热，毕竟春节之前追白酒的惨烈教训并不遥远。

㈧ 有知道美国的铁路公司股票的市盈率水平的吗

伯灵顿北方圣菲公司（BNI的）：这个位于得克萨斯州的铁路服务的牵引汽车，汽车零件，食品，棉花，食盐，橡胶北美，建筑产品，建材产品，化工产品，塑料制品，石油产品。价格/ 15.5，小/ 1.9，收益率1.2％。

CSX公司（CSX）：在佛罗里达州的公司在美国东部和珍品化肥，金属，林业产品，食品，农产品，化工，煤炭，铁运作。价格/是13卷/ S是1.7，并支付1.1％的水平。

佛罗里达州东海岸工业公司（FLA）的：拥有位于佛罗里达州的铁路和房地产。价格/ 31，小/ 4.9，收益率0.4％。

纳西及怀俄明公司（GWR）：拥有在美国，加拿大，墨西哥，澳大利亚，玻利维亚铁路。珍品煤炭，造纸，木材，石油产品，金属，水泥，砂石，化工，食品和汽车零部件。价格/ 8.8，小/ 2.5，没有红利。

堪萨斯城南部（KSU）：这堪萨斯城的公司在密苏里州，亚拉巴马州，路易斯安那，密西西比，得克萨斯州和墨西哥城航线。他们运输化学品，石油产品，木材，金属，农业，矿产品，汽车产品。价格/ 44，小/ 1.5，不分配股利。

诺福克南方公司（NSC）的：弗吉尼亚州的铁路，这既符合美国和加拿大。他们所制造的毒品包括汽车产品，化工产品，金属，农产品，消费品，纸张，陶土，森林产品和煤炭。价格/ 13.7，小/ 2.1，收益率1.8％。

普罗维登斯和伍斯特铁路公司（PWX）：这位马萨诸塞州的公司是一个区域货运铁路为民马萨诸塞州，罗得岛州，康涅狄格州和纽约。他们长途钢铁，化工，木材，废料，树脂，水泥，煤炭，碎片和食品。价格收益率是相当高的52个，销售价格为2.8％。在支付0.9％的轻微收益。

RailAmerica公司（RRA）：这位于佛罗里达州的短期线铁路经营业主在26个州和加拿大的三个省份的铁路。价格/ 17，小/ 14，没有红利。

联合太平洋公司（UNP）的：这奥马哈基地公司为北美的所有。他们运输农产品，汽车零部件，木材，钢铁，造纸，食品，化工，煤炭和汽车。价格/ 17，小/ 17，收益率1.4％。